تحقیق درباره ترمزهای هواپیماهای جت

اختصاصی از کوشا فایل تحقیق درباره ترمزهای هواپیماهای جت دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 4

ترمزهای هواپیماهای جت

چکیده مقاله:

پیشرفتهای بوجود آمده در تکنولوژی مواد، روشهای طراحی و آزمون‌های بعد از ساخت موجب گردیده که در کیفیت و کارائی ترمزهای هواپیماهای جت امروزی بطور چشمگیری بهبود حاصل شود و بدون اینکه فضای بیشتری را اشغال کند دارای اوزون کمتری نسبت به ترمزهای قدیمی باشد.

پیشرفتهای بوجود آمده در تکنولوژی مواد، روشهای طراحی و آزمون‌های بعد از ساخت موجب گردیده که در کیفیت و کارائی ترمزهای هواپیماهای جت امروزی بطور چشمگیری بهبود حاصل شود و بدون اینکه فضای بیشتری را اشغال کند دارای اوزون کمتری نسبت به ترمزهای قدیمی باشد. بکارگیری مواد مرکب و فلزاتی که نسبت استحکام به وزن آنها بالاست و نیز استفاده از تحلیل‌های پیچیده کامپیوتری از جمله عوامل کلیدی این پیشرفتها بحساب می‌آید. بهبود کیفی در کارائی ترمزها در آینده با استفاده از مواد پیشرفته عایق‌دار یا دافع گرما، سازه‌های کامپوزیتی، سیستم‌های کامل کننده متناوب و سیستم کنترل گرمائی پیشرفته صورت خواهد گرفت. سیستم‌های ترمز هواپیمای امروزی از انواع اولیه که در آن برای بحرکت آوردن هواپیما بر روی باند از چرخهای اتومبیل و برای کند کردن سرعت آن از پایه‌های کمک‌دار دم هواپیما استفاده می‌شد، بمراتب پیشی گرفته است. چرخها و ترمزهای جدید به هم وابسته‌اند و در ساخت آنها از روش‌های پیشرفته مهندسی استفاده شده و نمونه‌های چندگانه‌‌ای از پیشرفت تکنولوژی مواد را به نمایش درآورده است.

اجزای اصلی بکار رفته در سیستم ترمز یک هواپیمای پیشرفته امروزی بعنوان نمونه بقرار زیر است:

(1) ترمزی که در آن سیستم هیدرولیکی با فشار زیاد استفاده شده، قطعات آن از مواد مرکب کربنی، تیتانیوم، فولاد با استحکام زیاد و آلومینیوم ساخته شده تا بتواند گرمای بسیار زیاد را جذب و سپس دفع کند.

(2) استفاده از یک سیستم کنترل ترمز یکپارچه و کامپیوتری با بهره‌گیری از سنسورهای پیشرفته و تکنولوژی کنترل ارتباط سیستماتیک و عملکردهای خودآزما.

(3) استفاده از چرخهائی که دارای شکل پیچیده‌ای بوده و از آلومینیوم با استحکام زیاد ساخته شده و دارای سپر حرارتی ایمنی بعد از خرابی باشد. همچون سایر اجزای اصلی هواپیما، طراحی سیستم ترمز نیز با محدودیت‌ها و نیازهای ضد و نقیضی همراه است. وزن کم، کارائی بالا، تعمیرات اندک، قابلیت اطمینان زیاد، دوام زیاد و هزینه کم ویژگیهایی است که سیستم ترمز باید تواماً بهمراه داشته باشد. در ادامه این بحث بر طرحهای اصولی بکار رفته در ترمز هواپیمای امروزی مروری کوتاه نموده و بطور خلاصه به پیش‌بینی پیشرفتهای آینده نیز خواهیم پرداخت. چرخ هواپیما و سیستم ترمز آن بصورت یکپارچه طراحی می‌شود، آنچنانکه منطبق با ویژگیهای یک هواپیمای مشخص و مورد نظر باشد. کارآئی چرخ و ترمز آن با استفاده از طراحی کامپیوتری، مدلسازی پیچیده و روش‌های شبیه‌سازی تحلیلی، در مرحله طراحی به حد مطلوب می‌رسد. چرخ هواپیما از نوع دو تکه ساخته می‌شود تا سوار کردن «تایر» آسان باشد. و نیز دارای اندکی انحراف است تا فضای ترمز بیشتری را فراهم آورد. برای حفاظت چرخها در برابر گرمای حاصل از ترمز از پوشش‌های عایق استفاده می‌گردد. از طرف دیگر مکانیزمهای ایمنی از قبیل فیوزهای حرارتی و سوپاپهای اطمینان در آن بکار می‌رود.

سیستم ترمزها از دیسک ‌های ثابت و متحرک (چرخشی) چند لایه‌ای و اصطکاکی تشکیل یافته است . این دیسکهای اصطکاکی که قسمت اعظم گرما را بخود جذب می‌کند، بوسیله اجراء سازه‌ای چندی از قبیل پیستونهای عمل کننده فشاری، پوسته تنظیم، قسمت انتقال گشتاور (که گشتاور را به ارابه فرود یا چرخ هواپیما منتقل می‌سازد) و یک صفحه ترمز ثابت (که بعنوان یک نگهدارنده سازه‌ای در جذب گرما عمل می‌کند) محصول گردیده است. ترمز با فشار هیدرولیکی عمل می‌کند و انرژی جنبشی هواپیما را به گشتاور کندشونده‌ای بدل می‌سازد. سیستم کنترل ترمز ، خود سطوح فشار ترمز را تعدیل می‌کند تا کارآئی آنرا در متوقف ساختن هواپیما به حد دلخواه برساند. ضمناً یک سیستم «ضدسرخوردگی» در آن بکار رفته تا فاصله (یا زمان) متوقف ساختن هواپیما را به حداقل برساند، هدایت سمتی را برای آن تأمین نمایند و از ترکیدن لاستیک‌ها جلوگیری بعمل آورد. علاوه بر آن یک مکانیزم ترمز خودکار که فرامین مربوط به علمکرد کار پیش ترمز و میزان کاهش سرعت را آماده می‌سازد، می‌تواند بخشی از سیستم کنترل ترمز هواپیما باشد. سنسورهای مربوط به سرعت چرخها، دستگاه پردازش علائم یا دستگاه مقایسه‌گر (کامپیوتری) و سوپاپهای تنظیم، جملگی از اجزای عمده سیستم کنترل ترمز هواپیما بشمار می‌رود. تکامل چرخ هواپیما از انواع چرخهای پره‌دار اتومبیل آغاز شده، چرخهای ریخته‌گری آلومینیومی و منیزیمی را پشت سر گذاشته، و عموماً‌ از انواع چرخهای آلومینیومی دو تکه ساخته شده به روش آهنگری (فورج) استفاده می‌شود. چشمگیرترین پیشرفت در طراحی چرخهای هواپیما، کاهش وزن و حجم و افزایش کارایی آن است.

عمده‌ترین اهداف در طراحی چرخ‌های هواپیما بشرح زیر خلاصه می‌شود:

(1)افزایش عمر چرخشی یکی ازآزمایشهائی که برای ارزیابی کیفی چرخهای هواپیما انجام می‌شود، بررسی میزان عمر چرخشی آن می‌باشد.(این مقدار اکنون از 25000 مایل در مورد هواپیماهای حمل و نقل ارتشی مانند هواپیمای C-17 تا 50000 مایل برای هواپیماهای جت مسافربری امروزی متغیر می‌باشد).

(2) تداوم ایمنی بعد از خرابی چرخهای هواپیماهای امروزی طوری طراحی شده تا در مقابل خرابی‌های حاصل از خستگی مقاومت داشته و عیوب مرگبار و انفجارآمیز را در پی نداشته باشد (که البته شامل طراحی چرخهائی می‌شود که بعد از بوجود آمدن حداکثر خرابی در آن، در لبه حمل چرخها یا در محل قرار گرفتن طوقه داخلی لاستیک در روی رینگ خللی وارد نگردد).

(3) افزایش ایمنی در برابر پوسیدگی و فساد با بکارگیری سیستمهای محافظت در برابر خوردگی و پائین آمدن میزان تنش در سطوح حساس چرخ و انجام عملیات تشخیص خوردگی و زنگ‌زدائی بطور مکرر، از میزان نقیصه‌هائی که در چرخ هواپیما بوجود می آید و منشاء آن خوردگی و زنگ‌زدگی می‌باشد کاسته و به حداقل رسانده می‌شود.

(4) بکارگیری سیستمهای محافظ گرما بهبود در تونائی‌های ترمز هواپیما بویژه ترمزهای کربنی، با افزایش گرماپذیری آن (در هنگام گرفتن ترمز) حاصل گردیده است. ایجاد حفاظت گرمائی در چرخ، ایجاد محدودیت در مسیر جریان حرارت، خنک کردن چرخ، نصب مهره‌های ذوب شونده برای خنک کردن محیط یاد شده لاستیک، از جمله ترفندهای کلیدی در طراحی چرخهای پیشرفته امروزی است که برای جلوگیری از وقوع فاجعه در نظر گرفته شده است. علاوه بر اهداف فوق، نوع لاستیک بکار رفته در چرخ نیز در طراحی آن مؤثر است. لاستیک‌های رادیال و شعاعی ممکن است «بار»ها را به شکل متفاوتی بر چرخ اعمال نماید. بنابراین هنگام طراحی، میزان این «بار» ها بخصوص اگر تعویض‌پذیری آن مد نظر باشد باید بوسیله طراح مراعات شود. با توجه به این واقعیت، طراحی چرخهایی که بتواند چنین توقعات مشکل و فزاینده‌ای را برآورده سازد و از طرفی در میزان وزن و حجم آن نیز افزایش چندانی حاصل نگردد، در واقع مقدار زیادی مدیون بکارگیری و توسعه روش‌های نوین و شبیه‌سازی‌های کامپیوتری می‌باشد. تکنیکهای تحلیلی که در طراحی چرخها بخدمت گرفته می‌شود شامل تجزیه محدود سطوح تنش و مدل‌سازی حرارتی سیستمهای چرخ و ترمز می‌باشد. با استفاده از روش کامپیوتری، چرخ هواپیما از موادی ساخته می‌شود که بتواند «بار»های وارد را تحمل کند، عمر آن زیاد و ویژگیهای حرارتی و وزن آن اندک باشد. با استفاده از این روش‌های کامپیوتری، طراحی، ساخت و ارزیابی مدل‌های جدید چرخ در زمان کوتاهی صورت می‌پذیرد. خلاصه اینکه بکارگیری و توسعه روشهای مدل‌سازی کامپیوتری و تحلیلی درتعیین قسمتهای حساس و عیوب احتمالی و سطوح حرارتی چرخهای هواپیما، صنایع تولید کننده را قادر ساخته تاآنرا با حداقل وزن، عمر زیاد، نیاز تعمیراتی اندک و ایمنی بیشتر تولید نمایند. می‌توانیم انتظار داشته باشیم روند بهبود در کیفیت چرخها با تکامل مواد اصلی سازنده آن همچنان با تداوم همراه باشد. یکی از عوامل عمده که در توسعه و ساخت چرخهای هواپیماهای فعلی و آتی نقش کلیدی دارد، توجه به مواد تشکیل دهنده سازه چرخ می‌باشد. ویژگیهای عمده مواد فوق بقرار زیر است: -مقاومت در برابر خستگی و استحکام استاتیکی. -مقاومت در برابر حرارت زیاد. -مقاومت در برابر خوردگی. -قیمت ارزان گرچه سالهای بسیاری است که صنایع ازآلیاژهای آلومینیوم فورج شده «2014-T6» یا «T-61» بعنوان فلز استاندارد برای ساختن چرخها استفاده می‌کنند، لیکن همچنان به بررسیهای خود برای جایگزین نمودن مواد جدید ادامه می‌دهند تا در کیفیت چرخها بهبود بیشتری حاصل شود. با بکارگیری آلیاژهای آلومینیومی پیشرفته، معیارهای جدیدی از لحاظ استحکام و دوام بیشتر درمقابل حرارت زیاد، مقاومت در برابر خستگی و حرارت زیاد ومقاومت در برابر خوردگی و ترک‌خوردگی، بوجود در می‌آید. انجام این بهینه‌سازی‌ها بطور چشمگیری کیفیت تعمیرپذیری و قابلیت اطمینان چرخها را افزایش خواهد داد. علاوه بر آن، چرخهای ساخته شده از الیاف کامپوزیتی و مواد مرکب از قبیل مواد مرکب کربنی یا گرافیتی و فایبرگلاس، سبکی وزن و میزان خرابی مجاز بیشتری را موجب می‌شود. در شاخه ترمز چرخهای هواپیماهای امروزی بود که متخصصان تکنولوژی مواد به یکی از ضروری‌ترین تحقیقات مورد نیاز در رشته خود پی بردند. ترمز، خود یک موتور گرمائی است که وظیفه آن جذب و مستهلک نمودن انرژی جنبشی است. چرخ هواپیما وسیله‌ای مطمئن برای حرکت هواپیما در روی زمین می‌باشد اما وسیله‌ای اضافی است که از بار مفید هواپیما در پرواز می‌کاهد، به همین دلیل است که از طراحان خواسته می‌شود تا آنجا که امکان دارد آنرا کوچک و سبک بسازند. از روشهای تحلیلی و شبیه‌سازهای کامپیوتری برای ساخت چرخهای پردوام و سبک استفاده می‌شود. علاوه بر آن، تداوم این نوآوری‌ها در طراحی موجب شده در میزان تعمیرپذیری و کارآئی قسمتهای متحرک چرخها بهبود حاصل شود. با این همه، بیشترین پیشرفتها حول مسئله اصطکاک و مواد متشکله قطعات بوده است. این بهبودها نه تنها موجب افزایش حجم چرخها و ترمز نشده بلکه تونائی و کارآئی آنرا همگام با نیازهای فزاینده صنایع هوائی افزایش داده است. بهبودهای عمده‌ای که در ساخت ترمز هواپیماهای امروزی حاصل شده بقرار زیر است: عمر طولانی: تعداد دفعات نشستن هواپیما بعد از هر مرحله تعمیر اساسی از 100 تا 300 بار فرود برای هواپیماهای نظامی و جتهای مسافربری اولیه به 900 تا 2000 بار فرود در هواپیماهای امروزی افزایش یافته است. وزن سبک:بکارگیری مواد با استحکام زیاد و چگالی کم، موجب کاهش وزن ترمزها تا 50% در مقایسه با ترمزهای فولادی مشابه شده است. _ایمنی و قابلیت اطمینان_: روش‌های نوین آزمایشگاهی از قبیل شبیه‌سازی طیف‌های ترمز از مراحل فرود کامل هواپیما، بمقدار زیادی موجب ارتقاء کیفی در کارآئی و قابلیت اطمینان سیستمهای ترمز گردیده است. امروزه عواملی همچون شرایط گرمائی و دینامیکی، درخلال عمر کاری ترمز بطور روزمره مورد ارزیابی قرار می‌گیرد. هر یک از برنامه‌های جدید ساخت و ارزشیابی کیفی آزمایشگاهی آن، نیاز به یک یا دو سال وقت دارد، حال آنکه برای ترمزهای نسل پیشین انجام آن فقط یک یا دو ماه طول می‌کشید. این بهبودها با بکارگیری تکنولوژی پیشرفته مواد صورت گرفته است. محورهای پیچشی که از جنس تیتانیوم ریختگی و هم فشار می‌باشد نسبت به فولاد فورج شده سبک‌تر بوده و از نظر مسائل حرارتی بهتر می‌باشد. کیفیت خوب آلیاژ، موجب سبکی وزن قسمت پوسته پیستون یکپارچه یا مکانیزم تنظیم کننده یا طبق‌های (ترمز چرخ) تنظیم سرخود، از جمله تصمیمات طراحی است که کارائی ترمز را افزایش می‌دهد. با این همه، مهمترین عامل در بهبود کیفی ترمز هواپیما، پیشرفت در زمینه مواد اصطکاکی بکار رفته در آن و اتلاف حرارتی ترمز می‌باشد. ترمز فولادی استاندارد که در آن صفحات اصطکاکی سرامیکی بکار رفته (این ماده اولین بار بعنوان سطوح اصطکاکی در دهه 1940 در ترمزها مورد استفاده قرار گرفته است.) موجب بهبود عمر سایشی و کارائی عمومی ترمزها شده است. اما توسعه بکارگیری مواد مرکب کربنی از چشمگیرترین پیشرفتها در تکنولوژی ساخت ترمز هواپیما از لحاظ حرارتی آن بحساب می‌آید. مواد مرکب کربنی دارای ویژگیهای بی‌نظیری است که به طراح اجازه می‌دهد با استفاده ازآن، همه وظایف سطوح اصطکاکی دیسک ترمز و جذب کننده‌ها و وظیفه اعضای سازه‌ای آنرا در یک قطعه واحد متمرکز سازد. وقتی دو قطعه از جنس مواد مرکب کربنی بر روی یکدیگر سایش داشته باشند می‌توانند نقش یک ماده پراصطکاک را ایفا نمایند. ذخیره حرارتی مواد مرکب زیاد است، علاوه بر آن قابلیت هدایت گرمائی آن موجب انتشار سریع حرارت می‌شود. مواد مرکب کربنی از استحکام زیادی برخوردارند و می‌توان از آن برای ساخت قطعات مقاوم در برابر «بار» زیاد استفاده نمود. این مواد دارای ویژگی خاصی هستند و آن اینکه استحکام آن‌ها بر اثر افزایش حرارت نقصان می‌باشد. این ویژگی وقتی با انبساط حرارتی اندک در هم می‌آمیزد خاصیت جذب حرارت آنرا بالا می‌برد بطوریکه تنها سازه‌های مجاور موجب محدودیت آن در این خصوص خواهد بود. برای اینکه ترمز بتواند در درجه حرارت بالاتر کارائی داشته باشد باید در واحد وزن سازه آن ازمواد بیشتری که واحد وزن سازه آن از مواد بشتری که در برابر حرارت مقاوم است استفاده نمائیم. اصطلاح «مواد مرکب کربنی» برای انواع گسترده‌ای از مواد استفاده می‌شود؛ همانند لنت (ترمز) ساخته شده از سرمت (مخلوطی از فلز و سرامیک) و مواد آلی. ساخت لنت ترمز از مواد مرکب کربنی خود مستلزم دانش و علم کافی دراین خصوص است. اجزاء تشکیل دهنده مواد و روش‌های ساخت را می‌توان تغیر داد تا قطعاتی با کارائی متفاوت ساخته شود. در واقع طراحان نشان داده‌اند که قطعات ترمز از جنس مواد مرکب کربنی را می‌توانند چنان دستخوش تغییر نمایند که به کلیه اهداف مورد نظر خود در ساخت ترمز هواپیما دست یابند. استفاده از الیاف گوناگون روشهای متراکم‌سازی ، الیاف منقطع در دو یا سه اندازه مختلف، و روش قالب‌گیری پارچه‌ای تنها معدودی از بی‌شمار آمیزه‌هائی است که می‌توانند برای تولید دیسک ترمز کربنی مورد استفاده قرار دهند. اگر سائیدگی دیسک ترمز (از نوع کربنی) از اندازه مجاز خارج شود می‌توان آنرا برای استفاده مجدد نوسازی نمود. ترمزهای کربنی برای اولین بار سال 1972 ، بعنوان یک وسیله استاندارد در هواپیمای F-15 مورد استفاده قرار گرفت و بسرعت بعنوان یکی از انواع اصلی ترمز بر روی دیگر هواپیماهای نظامی مورد استفاده قرار گرفت. اولین هواپیمای مسافربری که در آن از این نوع ترمز استفاده شده هواپیمای کنکورد بود ولی گرانی قیمت آن موجب گردید استفاده تجاری آن به کندی صورت پذیرد. امروزه در تمام برنامه‌های هواپیماهای نظامی و مسافربری استفاده از ترمزهای کربنی گنجانده شده است. همچون سایر سیستمهای هواپیما، تکنولوژی سیستم ترمز آن نیز با نوآوری و پویائی همراه بوده و هدف آن بهبود در کارائی و قیمت تمام شده می‌باشد تلاشهای جاری در زمینه‌های گوناگون توسعه، ساخت و کاربرد آن بقرار زیر است: -استفاده از مواد مرکب پیشرفته و مقاوم در برابر حرارت به منظور افزایش تراکم‌پذیری و عمر ترمز و ارتقاء مقاومت آن در برابر سایش (چنین بهبودهائی می‌تواند منتج به کاهش تعداد دیسک‌های اصطکاکی در یک ترمز گردد). -استفاده از مواد مرکب قالب‌گیری شده و سازه‌های کامپوزیتی از نوع رشته پیچی در بسیاری از قطعات عمده هواپیما از قبیل چرخها، پوسته‌های پیستون و قسمت انتقال گشتاور با هدف کاهش وزن و آسیب‌پذیری آن. -بکارگیری سیستمهای هیدرولیکی با فشار زیاد و استفاده از روغن هیدرولیک مرغوبتر که موجب عملکرد بهتر ترمزها شده ، اشتعال‌پذیری و وزن آنرا کاهش می‌دهد. -استفاده از سیستمهای جداگانه عمل کننده‌های الکترومکانیکی و الکتروهیدرواستاتیکی که با نیروی الکتریکی کنترل می‌گردد، کارائی ترمزها را بهبود بخشیده و موجب کاهش وزن سیستمهای ترمز هواپیما می‌گردد. -بکارگیری روشهای پیشرفته کنترل گرما، از قبیل سیستمهای خنک‌کننده فعال و غیرفعال. -استفاده از تکنولوژی پیشرفته کنترل ترمز از قبیل دستگاه‌های کنترل الکترونیکی چند منظوره و سیستم انتقال سیگنال از طریق سیم (کابل) نوری (سیستم‌های کنترل ارابه فرود یکپارچه برای هواپیماها در حال ساخت می‌باشد که در آن مکانیزم ترمز خودکار، عمل هدایت فرمان و مکانیزم ضدسرخوردن، تماماً در کنترل کننده واحدی ادغام شده است.

تحقیق درباره آزادی اقتصادی

اختصاصی از کوشا فایل تحقیق درباره آزادی اقتصادی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 7

آزادی اقتصادی، زیربنای جامعه صنعتی

نویسنده : موسی غنی نژاد 25 آبان 1385

صنعتی شدن مفهوم جدیدی است که ایرانیان آن را در فرهنگ گذشته خود نداشتند. در گذشته معمولا صنعت(Industry) و هنر(Art) مترادف هم به کار می‌رفت. البته در اروپا هم میان دو واژه صنعت و هنر نزدیکی وجود داشت. صنعت به معنای چیزی است که ساخته انسان و محصول اندیشه انسان است و ناشی از طبیعت نیست. صنعت در واقع مفهومی از ثروت اقتصادی است که ناشی از کار انسان است. صنعت به مفهوم کلی و عام به معنای اعمال خلاقیت انسان بر منابع طبیعی و آماده کردن آنها برای استفاده انسان‌ها است اما به معنای خاص در مقابل کشاورزی و خدمات، بخشی از اقتصاد کل جامعه تلقی می‌شود. در عین حال باید توجه کرد هنگامی که از صنعتی شدن صحبت می‌شود در درجه اول منظور صنعت به معنای تصرف انسان در طبیعت برای ایجاد ثروت است و نه به معنای صنعت در مقابل کشاورزی و خدمات. در گذشته معمولا ثروت را امری داده شده در طبیعت می‌دانستند و انسان را دارای این استعداد که ثروت را خلق کند نمی‌دانستند اما در دوران مدرن درست برخلاف آنچه در گذشته عنوان می‌شد، بخش عمده ثروت جامعه محصول کار و صنعت انسان است به طوری که طبیعت بخش ناچیزی از ثروت کل جوامع را فراهم می‌کند. بنابراین اهمیت صنعت به دوران جدید و اندیشه مدرن باز می‌گردد. پس صنعت به معنای استفاده از خلاقیت انسان برای ایجاد کالاها و تغییر شکل دادن منابع طبیعی برای رفع نیازهای انسان‌ها است. بنابراین منظور از فرهنگ صنعتی، فرهنگی است که زمینه را برای تولید و خلاقیت انسان و افزایش ثروت فراهم می‌کند. منظور از صنعتی شدن غالب شدن فرهنگی است که در آن به ‌کارگیری خلاقیت در تمامی زمینه‌‌های کشاورزی، خدمات و تولید لازم است. به این ترتیب سوء تفاهم صنعت به معنای خاص و صنعت به معنای عام باید برطرف شود. انقلاب صنعتی نیز نتیجه یک فرآیند فکری و فرهنگی است که سال‌ها قبل از اختراع ماشین بخار آغاز شده است. در واقع 300 سال قبل از انقلاب صنعتی، فرایند صنعتی شدن در اروپا آغاز شد به سخن دیگر نقطه آغاز آن، پایان قرون وسطی است. انقلاب صنعتی نتیجه دوران بعد از قرون وسطی و آغاز رنسانس و شکل گیری اندیشه مدرن است. انقلاب صنعتی اواخر قرن 18 و اوایل قرن 19 شکل گرفت. اما این انقلاب نیازمند مقدماتی بود که در اروپا 300 سال طول کشید و آن عبارت بود از غلبه فرهنگ صنعتی شدن به معنای دقیق کلمه. جان لاک 200 سال قبل از انقلاب صنعتی می‌گوید که ثروتی که در جامعه وجود دارد عمدتا محصول ابتکار و تلاش و صنعت انسان است. این اندیشه زمینه را برای عقلانیت علمی و صنعتی آماده کرده است. اما اشتباه ما این است که تصور کردیم صنعتی شدن به معنای استفاده از فناوری است. ما به جای اینکه اندیشه‌ای که منجر به صنعتی شدن می‌شود را حمایت کنیم، سعی کردیم ماشین بخار را وارد کشور کنیم. در واقع ما به نتیجه انقلاب صنعتی بسنده کردیم و به همین دلیل است که هنوز صنعتی نشده‌ایم. مشکلات ما بیشتر نرم افزاری است نه سخت افزاری. ما سخت افزارها را وارد کرده‌ایم اما فرهنگ و اندیشه صنعتی شدن را نداریم. تفاوت صنعتی شدن ژاپنی با صنعتی شدن ما هم در همین است. ژاپنی‌های زمان میجی می‌گفتند ما نباید اشتباه کنیم و تاکید می‌کردند که فناوری غرب نتایج پیشرفت‌های فکری است که داشته‌اند. یکی از نظریه پردازان دوران میجی ژاپن می‌گوید ما می‌توانیم تکنیک ساختن پل‌های فلزی را به ژاپن وارد کنیم اما این کار کمکی به ما نمی‌کند بلکه ما باید چیزی را به ژاپن بیاوریم که باعث دست یافتن به تکنیک ساختن پل‌های فلزی شده است (نقل به مضمون از فوکوتساو ایوکیشی، نظریه تمدن، ترجمه چنگیز پهلوان، نشر آبی، 1363). در واقع صنعتی شدن نیازمند تغییر بینش و جهان بینی ما است. باید اندیشه‌ای را تروج کنیم که در آن ابتکار جایگزین بی‌تفاوتی می‌شود. تلاش جایگزین تنبلی می‌شود و رقابت تبدیل به ارزش غالب می‌شود. بخش‌هایی از فرهنگ مدرن البته در جامعه ما وارد شده اما متاسفانه با ارزش‌های سنتی ما پیوند نخورده است. در نتیجه ما همواره با دنیای متناقضی رو به رو هستیم. فرهنگ صنعتی شدن، چند مولفه اصلی و فرعی دارد. ارزش‌ها، اصلی ترین مولفه‌های هر فرهنگی است که نهادهای جامعه بر پایه آنها ساخته می‌شود و این نهادها عملکرد انسان‌ها و روابط انسان‌ها را در جامعه تنظیم می‌کنند و نتیجه عملکرد جامعه از این مسیر عبور و بروز می‌کند. شناسایی ارزش‌های اصلی صنعتی شدن بسیار مهم است. مهمترین ارزش صنعتی شدن تلاش و کار است. اما تلاش و کار چه موقع می‌تواند به ارزش تبدیل شود؟ اولا زمانی که آزادی و مختار بودن انسان در درجه اول اهمیت قرار گیرد. یعنی زمانی که انسان مالک و صاحب سرنوشت خودش باشد تا انگیزه تلاش بیشتر را داشته باشد. انسانی که برده یا مستخدم دیگری است انگیزه‌ای برای کار ندارد. اما زمانی که انسان آزاد است می‌داند که حاصل تلاشش نصیب خود می‌شود؛ لذا وی رغبت بیشتری برای تلاش و تکاپو و تولید پیدا می‌کند. حق مالکیت ارتباط بسیار نزدیک با آزادی دارد یعنی اینکه هر کس بداند که نتیجه تلاشش به کجا می‌رود. ممکن است انسان‌ها آزاد باشند که تلاش بکنند و ثروتمند هم بشوند اما اگر ناگهان این ثروت را از آنها بگیرند که اینجا دیگر انگیزه‌ای برای تولید ثروت باقی نمی‌ماند. بنابراین آزادی انسانها باید توام با رعایت حق مالکیت باشد. ارزش آزادی فردی سنگ بنای صنعت فرهنگی را در اروپا تشکیل می‌دهد. در آغاز هم این ارزش‌ها بیشتر در فلسفه اخلاق، فلسفه سیاست و بحث عدالت مطرح شده است و ضرورتاً به حق مالکیت گره خورده است. بنابراین می‌توان گفت که از همان ابتدا آزادی و مالکیت دو روی یک سکه هستند. به همین دلیل است که در فرهنگ مدرن آزادی به سرعت شکل اقتصادی به خود گرفته است. یعنی زیربنای اندیشه سیاسی و فلسفی مدرن غربی آزادی مالکیت و آزادی اقتصادی است. از این ارزش‌های اولیه صنعتی شدن برخی ارزش‌های ثانویه هم مشتق شده است. به عنوان مثال رقابت به عنوان یک ارزش در جامعه مدرن تلقی می‌شود چون رقابت به معنای آزادی انسان‌ها برای اول شدن و برتر شدن است. در حالی که در فرهنگ‌های ماقبل مدرن رقابت کردن امری پسندیده نیست بلکه همکاری کردن مورد پسند است. مفهوم مهم دیگری که در اندیشه اقتصادی وجود دارد، همسویی میان منافع فردی و منافع جمعی است. به این معنا که انسان‌ها یاد می‌گیرند که اگر آزادانه در جهت اهداف خود حرکت کنند به منافع کل جامعه هم خدمت کرده‌اند یا به عبارت دیگر خدمت به منافع دیگران ابزاری است برای دستیابی به اهداف خود. به عنوان مثال کسی که می‌خواهد ثروتمند بشود دیگران را راضی می‌کند که کالای او را بخرند. یعنی سعی

تحقیق درباره 28ترانزیستور

اختصاصی از کوشا فایل تحقیق درباره 28ترانزیستور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 28

تاریخچه ترانزیستور

   ترانزیستور در سال 1947 در آزمایشگاه های بل هنگام تحقیق برای تقویت کننده های بهتر و یافتن جایگزینی بهتر برای رله های مکانیکی اختراع شد.لوله های خلاء، صوت و موسیقی را در نیمه اول قرن بیستم تقویت کرده بودنداما توان زیادی مصرف می کردند و سریعا می سوختند .

ترانزیستور چیست؟ترانزیستور در سال 1947 در آزمایشگاه های بل هنگام تحقیق برای تقویت کننده های بهتر و یافتن جایگزینی بهتر برای رله های مکانیکی اختراع شد.لوله های خلاء، صوت و موسیقی را در نیمه اول قرن بیستم تقویت کرده بودنداما توان زیادی مصرف می کردند و سریعا می سوختند . شبکه های تلفن نیز به صد ها هزار رله مکانیکی برای اتصال مدارات به همدیگر نیاز داشتند تا شبکه بتواند سر پا بایستد و چون این رله های مکانیکی بودند لازم بود برای عملکرد مطلوب همیشه تمیز باشند .در نتیجه نگه داری و سرویس آنها مشکل و پر هزینه بود.با ظهور ترانزیستور قیمت ها نسبت به زمان استفاده از لامپ خلاء شکسته شد و بهبودی زیادی در کیفیت شبکه های تلفن حاصل گردید.

ترانزیستور چگونه کار می کند؟ترانزیستور کاربرد های زیادی دارد اما دو کاربرد پایه ای آن به عنوان سوئیچ و استفاده در مدولاسیون است که کاربرد دومی بیشتر به عنوان تقوت کننده مورد نظر است.این دو کاربرد ترانزیستور را می توان اینگونه توضیح داد :سوئیچ همان کلید است مثل کلید چراغ خواب اتاقتان .دارای دو حالت روشن و خاموش است با قرار دادن کلید در حالت روشن چراغ اتاقتان روشن می شود و با قراردادن کلید در حالت خاموش چراغ خاموش می شود . بله به همین سادگی ! کاربرد ترانزیستور هم به عنوان سوئیچ به همن صورت است.اما کاربرد تقویت کنندگی آن را می توان بدین صورت توضیح داد :چراغ خواب نور کمی دارد اما اگر بتوان این نور را چنان زیاد کرد که تمام اتاق را روشن کند آنوقت عمل تقویت کنندگی صورت گرفته است.فرق بین سوئیچینگ به وسیله ترانزیستور و به وسیله کلید برق! سرعت بسیار زیاد ترانزیستور است که می توان گاهی آن را در مقایسه با کلید آنی در نظر گرفت(صد ها هزار برابر و شاید میلیونها بار سریعتر).و اینکه ترانزیستور را می توان به دیگر منابع الکترونیکی متصل کرد مثلا به میکروفن به منبع سیگنال و حتی به یک ترانزیستور دیگر ....ترانزیستور از عناصری به نام نیمه هادی مانند سیلیکون و ژرمانیوم ساخته می شود نیمه هادی ها جریان الکتریسیته را نسبتا خوب( – اما نه به اندازه ای خوب که رسانا خوانده شوند مانند مس و آلومنیوم و تقریبا بد اما نه به اندازه ای که عایق نامگذاری شوند مانند شیشه) هدایت می کنند به همین دلیل به آنها نیمه هادی می گویند.عمل جادویی که ترانزیستور می تواند انجام دهد اینست که می تواند مقدار هادی بودن خود را تغییر دهد . هنگامی که لازم است یک هادی باشد می تواند هدایت خوبی دشته باشد و هنگامی که لازم است تا به عنوان عایق عمل کند جریان بسیار کمی را از خود عبور می دهد که می توان آن را ناچیز شمرد.نیمه هادی ها در مقابل الکتریسیته عملکرد جالبی دارند یک قطعه از یک عنصر نیمه هادی را بین دو قطع از یک عنصر نیمه هادی دیگر قرار دهید.جریان کم قطعه وسطی قادر است که جریان دو قطعه ی دیگر را کنترل کند. جریان کمی که از قطعه ی وسطی می گذرد برای مثال می تواند یک موج رادیوئی یا جریان خروجی از یک ترانزیستور دیگر باشد .حتی اگر جریان ورودی بسیار ضعیف هم باشد( مثلا یک سیگنال رادیوئی که مسافت زیادی را طی کرده و از رمق افتاده است!) ترانزیستور می تواند جریان قوی مدار دیگری را که به آن وصل است کنترل کند. به زبان ساده ترانزیستور رفتار جریان خروجی از روی رفتار جریان ورودی تقلید می کند.نتیجه می تواند یک سیگنال تقوت شده و پرتوان رادیوئی باشد.ترانزیستور چه کاری انجام می دهد؟در میکرو چیپ های امروزی ، که حاوی میلیونها ترانزیستور هستند که در الگو یا طرح مخصوصی چیده شده اند خروجی تقویت شده ی یک ترانزیستور به ورودی ترانزیستور دیگر داده می شود تاآن هم عمل تقویت کنندگی را بر روی ورودی انجام دهد و به همین ترتیب ادامه می یابد که نتیجه یک خروجی تقویت شده و پر توان می باشد . چنین میکروچیپی می تواند سیگنالی بسیار ضعیفی را از آنتن بگیرد و یک صوت قوی و چهار کاناله را تحویل دهد. با ساختن چیپ ها در طراحی های مختلف می توان تایمر هایی برای ساعت یا سنسور هایی برای نشان دادن درجه حرارت و یا کنترل کننده چرخ های ماشین تا قفل نشوند (سیستمABS) ساخت.می توان ترانزیستور ها را در آرایشی دیگر در داخل چیپ قرار داد(طراحی متفاوت) و پروسسور های منطقی و محاسباتی را ساخت که باعث می شوند تا ماشین حسابها محاسبه و کامپیوتر ها پردازش کنندو یا شبکه هایی را برای انتقال مکالمات تلفنی ساخت و یا سیستمهایی را ساخت که بتوانند صدا و تصویر را انتقال دهند.

تحقیق درباره نوع‌شناسی سیستم‌های اطلاعات

اختصاصی از کوشا فایل تحقیق درباره نوع‌شناسی سیستم‌های اطلاعات دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 25

نوع‌شناسی سیستم‌های اطلاعات

چکیده

در این مقاله چارچوبی برای دسته‌بندی سیستم‌های اطلاعات ارائه می‌شود. تعریف سیستم اطلاعات، نوع‌شناسی بنا شده از سیستم‌های اطلاعات، دسته‌بندی سیستم‌های اطلاعات بر اساس پشتیبانی ارائه شده، دسته‌بندی سیستم‌های اطلاعات بر اساس محتوای اطلاعات، دسته‌بندی سیستم‌های اطلاعات بر اساس حوزه، تقسیم‌بندی سیستم‌های اطلاعات بر اساس روش پیاده‌سازی، نوع‌شناسی سیستم‌های اطلاعات سازمانی، دسته‌بندی سیستم‌های اطلاعات سازمانی بر اساس سطح سازمانی، دسته‌بندی سیستم‌های اطلاعات سازمانی بر اساس حوزه وظیفه‌ای، دسته‌بندی سیستم‌های اطلاعات بر اساس فعالیت پشتیبانی شده رئوس مطالب این مقاله را تشکیل می‌دهند.

کلیدواژه : طبقه‌بندی سیستم‌های اطلاعات؛ دسته‌بندی سیستم‌های اطلاعات؛ انواع سیستم‌ اطلاعات

1- مقدمه

اگر موضوع مطالعه شما سیستم‌های اطلاعات است، سیستم‌های اطلاعات را تحلیل و طراحی می‌کنید یا قصد دارید سیستم اطلاعات مناسبی برای سازمان خود خریداری کنید یا سفارش تهیه آن را بدهید، داشتن یک دید سیستماتیک از انواع مختلف سیستم‌های اطلاعات، برای درک بهتر حوزه نیازمند سیستم اطلاعات و انتخاب سیستم اطلاعات مناسب خیلی مفید خواهد بود. متأسفانه، هیچ نوع‌شناسی جامع و در عین حال ساده و قابل فهم از سیستم‌های اطلاعات وجود ندارد. هدف این مقاله ارائه یک نوع‌شناسی از سیستم‌های اطلاعات است.

2- تعریف سیستم اطلاعات

تعاریف متعددی از سیستم اطلاعات در رشته‌هایی مانند مدیریت، علوم کامپیوتر، مهندسی نرم‌افزار، و علوم کتابداری و اطلاع رسانی ارائه شده است. تعریف آمده در واژه‌نامه انجمن کتابداری آمریکا (یانگ1 1983) تعریفی جامع از سیستم های اطلاعات است که در این مقاله استفاده می شود:

«یک سیستم کامل طراحی شده برای تولید، جمع‌آوری، سازماندهی (پردازش)، ذخیره، بازیابی و اشاعه اطلاعات در یک مؤسسه، سازمان یا هر حوزه تعریف شده دیگر از جامعه».

بر اساس این تعریف، سیستم‌های اطلاعات محدود به سازمان‌ها نمی‌شوند و می‌توانند در محدوده‌ای وسیع‌تر از سازمان، به عنوان مثال یک شهر نیز موضوعیت یابند.

3- نوع‌شناسی بنا شده از سیستم‌های اطلاعات

در این نوع‌شناسی، سیستم‌های اطلاعات بر اساس وجوه زیر دسته‌بندی می‌شوند:

پشتیبانی ارائه شده توسط سیستم‌های اطلاعات؛

محتوای اطلاعات پردازش شده در سیستم‌های اطلاعات؛

حوزه سیستم‌های اطلاعات؛ و

روش پیاده‌سازی سیستم‌های اطلاعات.

3-1- دسته‌بندی سیستم‌های اطلاعات بر اساس پشتیبانی ارائه شده

تحقیق درباره تراکتور

اختصاصی از کوشا فایل تحقیق درباره تراکتور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 12

واژه تراکتور یک کلمه خارجی است. و معنی آن «کشنده» می‌باشد. این واژه اسم فاعل ساخته شده از واژه (Tratiox) به معنی کشش است. دیدکلی این کلمه به ماشینهایی اطلاق می‌شود که جهت کشیدن یک بار یا یک وسیله بکار می‌ر‌وند. ‌در واقع تراکتور وسیله ایست که برای تامین قدرت مورد نیاز جهت کشیدن وسایل و تجهیزات مورد استفاده قرار می گیرد. شاید اکثریت مردم با شنیدن کلمه تراکتور ذهنشان به کشاورزی و کاربرد این وسیله در کشاورزی معطوف گردد، لیکن لازم است بدانیم که تراکتورها دارای انواع گوناگونی می‌باشند. مثلا تراکتورهایی با عنوان تراکتورهای صنعتی و یا راهسازی نیز وجود دارند. تاریخچه پیدایش و سیر تکاملی پیدایش ماشینهای کشش (تراکتورها) به شکل امروزی در حدود 100 سال قبل آغاز شد. نمونه‌های اولیه تراکتورها برای استفاده در مزارع و به منظور کشیدن وسایل کشاورزی مثل گاو آهن مورد استفاده قرار می گرفتند.در این انواع اولیه برای تامین کردن توان مورد نیاز تراکتور از یک موتور بخار استفاده می شد. این موتور بخار برای آنکه کار کند به مقادیر زیادی آب و ذغال سنگ نیاز داشت. بنابراین این تراکتورهای اولیه بسیار بزرگ بودند و نیاز به مراقبت و نگهداری زیادی داشتند بطوری که گاهی برای به حرکت درآوردن و استفاده از یک تراکتور ، موتور بخار به 15 نفر کارگر نیاز بود. این مدلهای اولیه تراکتور دارای چرخهای بسیار بزرگ فلزی بودند که می توانستند وزن بسیار زیاد تراکتور را تحمل نمایند. البته فلزی بودن چرخهای تراکتور باعث کاهش سرعت ماشین می شد. بنابراین در نمونه های بعدی و مدرن‌تر از چرخهای لاستیکی استفاده شده است.سیر تکاملی تراکتورها با اختراع موتورهای درون سوز روند سریعتری را پیدا کرد و البته در کنار این اختراع که باعث اضافه شدن توان تراکتورها شد ، متعلقات و مکانیسم های پیچیده ای نیز مختص تراکتورها طراحی و استفاده شده است ، که نتیجه آن ساخت تراکتورهای بسیار مدرن و همه کاره در حال حاضر است

تراکتورهای امروزی همگی به موتورهای درون سوز که از سوخت های فسیلی (بنزین ، گازوئیل ، گاز مایع) استفاده می کنند. مجهز هستند. موتورهای این تراکتورها برای تولید توان از سوزاندن این سوخت‌ها استفاده می کنند. این ماشینها (تراکتورها) دارای یک سری سیستم های مجزا ولی متصل به همدیگر می‌باشند که باعث می‌شوند انرژی ذخیره شده در سوخت‌های فسیلی به انرژی مفیدی که کار انجام می‌دهد، تبدیل شوند. این سیستم ها عبارتند ازسیستم تبدیل انرژی سوخت به انرژی جنبشی (موتور) سیستم انتقال نیرو سیستم هیدرولیکی سیستم الکتریکی سیستم کنترل بار (کنترل کشش) سیستم فرمانگیری سیستم تواندهی

اندازه تراکتورها

تراکتورهای کشاورزی دارای انواع گوناگونی می‌باشند. اندازه آنها از تراکتورهای دوچرخ کوچک گرفته که دارای 10 اسب بخار قدرت می‌باشند. تا تراکتورهای بزرگ کمرشکن 8 چرخ که دارای بیش از 500 اسب بخار قدرت می‌باشند ، تغییر می‌کند. این گوناگونی و تنوع زیاد تراکتورها به خاطر گوناگونی و تنوع زیاد کارهایی است که به کمک این وسیله انجام می پذیرد. بر این اساس تراکتورها را بر مبنای نحوه کاربرد طبقه بندی می‌کنند. در ادامه طبقه بندی تراکتورها را ذکر می‌کنیم.تراکتورهای همه کاره (معمولی) تراکتورهای چرخ زنجیری تراکتورهای شاسی بلند تراکتورهای باغبانی تراکتورهای چمن زنی تراکتورهای حمل تنه درخت از جنگل تراکتورهای بارکن یا بیل مکانیکی تراکتورهای دستی (تیلر) انواع تراکتورهای چهار چرخ محرک

کاربردهای تراکتور

برای بکارگیری و استفاده نیروی ایجاد شده توسط تراکتور یک سری پیش بینی‌ها در نحوه ساخت این وسیله انجام شده است. مثلا در پشت این وسیله جاهایی تعبیه شده است که بتوان وسایل مربوط به کشاورزی مثل گاو آهن یا دیسک را به آنجا متصل کرد و کشید. از تراکتورها برای کارهای دیگر نظیر حمل و نقل نیز استفاده می شود. حتی اگر هیچ باری هم به تراکتور متصل نباشد، حداقل این وسیله می‌تواند خود راننده را جابجا کند. کاربردهای تراکتور را می توان بصورت زیر بر شمرد.وسیله کشنده:ادواتی مثل گاو آهن ها ، دیسک های سنگین و غیره به مالبند تراکتور قلاب شده و بوسیله آن کشیده می شوند.تامین کننده حرکت دورانی:برخی از ماشینهایی که به تراکتور وصل می شوند خود دارای قسمت‌های متحرک داخلی هستند که برای تامین نیروی مورد نیاز آنها به تراکتور متکی می باشند. مثل: کمباین های کششی ، دروگرها و چاپرها.راه اندازی ماشینهای ثابت:گاهی برای تامین توان مورد نیاز ماشینهای ثابت از قبیل آسیابها ، پمپ‌های آبیاری ، ژنراتورهای برق ، خرمنکوب‌ها و غیره از تراکتور استفاده می شود.استفاده به عنوان بیل مکانیکی یا جرثقیل:چنانچه تجهیزات لازم به یک تراکتور اضافه شود، می‌تواند به عنوان بیل مکانیکی یا جرثقیل از آن استفاده شود.

طبقه بندی تراکتور بر اساس موارد استفادهیک تراکتور عمومی یا خدماتی, کم و بیش مشابه یک تراکتور چهار چرخ متداول و معمولی است. در این تراکتورها ممکن است فاصله ی بین چرخ های جلو یا چرخ های عقب ثابت یا قابل تنظیم باشد.- تراکتورهای همه کاره یا تراکتور ردیف کار , تراکتوری است که عملا برای انجام تمام کارهای مزرعه به انضمام عملیات کاشت و وجین و سله شکنی در مزارعی که اندازه ی آنها متوسط است طراحی شده است.- اکسل جلویی تراکتورهای پا بلند عریض و قابل تنظیم بوده و ارتفاع آن از سطح زمین زیاد است تا بتواند عملیات وجین و سله شکنی محصولات ردیفی پا بلند , مانند نیشکر را انجام دهد.- در شرایطی که فاصله یبین درختان زیاد بوده و شاخه های درختان نیز بلند می باشند تقربا می توان از هر تراکتوری در باغ های میوه و بیشه زارها استفاده کرد. اما در صورتی که باغ های میوه , بیشه زارها و تاکستان ها از اهمیت بیشتری برخوردارند , بهتر است از تراکتورهای مخصوص که برای کار در این شرایط طراحی شده اند استفاده نمود. تراکتورهای باغی ممکن است از نوع چرخ دار یا زنجیری باشند.- تراکتورها یصنعتی ماشین هایی هستند در اندازه و انواع مختلف که برای کارهای مخصوص صنعتی و حمل وسائل سنگین در کارخانجات , فرودگاه ها و غیره ساخته شده اند. این تراکتورها را می توان به دستگاه های بالا بر, حفاری, بارکن مکانیکی و ضمائم مشابه که روی آنها سوار می شوند مجهز نمود. در بسیاری از مواقع می توان از بعضی تراکتورهای صنعتی در کارهای کساورزی نیز استفاده نمود. - تراکتورها ییونیورسال که به واحد توان یا تراکتور مخصوص نیز معروف است به طریقی طراحی شده است که بتواند هم تولید توان نموده و هم انواع مختلفی از ماشین های برداشت سوار, از قبیل ماشین ذرت چین , ماشین برداشت علوفه ی سیلو کردنی , کمباین و ماشین دانه کن ذرت و بعضی وسائل مخصوص را قبول و حمل کند. این نوع تراکتور نه تنها دارای خصوصیت ماشین های خودرو است بلکه دارای مزایای اقتصادی یک واحد تولید توان چند منظوره نیز هست.- تراکتورهای باغچه ای یا باغی کوچک ع که به آنها تراکتورهای شاسی کوتاه نیز گفته می شود , تراکتورهای چهار چرخ کوچکی هستند که توان آنها بین حدود 8 تا 25 است بخار است. این تراکتورها برای انجام بسیاری از کارهای باغات کوچک و باغچه ها از قبیل خاک برداری , حفر گودال , برش چوب و غیره قابل استفاده هستند.- تراکتورهای دو چرخ یا تیلر های موتوری که به تراکتورهای دستی نیز معروف است, دارای دو چرخ محرک است که به وسیله ی دست حمایت و هدایت می شود.

طبقه بندی تراکتور بر اساس خاصیت کششی و خودرو بودن

تراکتورهای چرخ دار متمایز ترین و پیشرفته ترین نوع ماشین به خصوص جهت مقاصد کشاورزی هستند . این تراکتورها سه چرخ یا چهار چرخ ساخته می شوند.انواع تراکتورهای چهار چرخ به قرار زیر است:تراکتورهای چهار چرخ معمولی, تراکتورهای چهار چرخ محرک, تراکتورهای چهار چرخ متحرک محرک با چرخ های کوچک جلو ,تراکتورهای چهار چرخ محرک با چرخ های بزرگ و و هم اندازه.- طی سال های متمادی از تراکتورهای زنجیری به منظور کاهش فشار برروی خاک و بالا رفتن کشش در زمینهای نرم , که دارای مقاومت کمی هستند, استفاده شده اند . این تراکتورها همچنین در زمین های مرطوب و باتلاقی, یا در مناطقی که پایداری چرخ های تراکتور با اشکال روبرو می شود , مانند مناطق تپه ای با شیب های تند و زمین های ناهموار مورد استفاده قرار می گیرد. گرچه استفاده از تراکتورهای زنجیری در کشاورزی محدود است , اما از این تراکتورها می توان به خوبی در موارد زیر استفاده کرد:1- اشتفاده در باغات میوه و بیشه زارها 2- پاک کردن و احیای زمین3- انجام عملیات حفاظتی خاک 4- ایجاد استخرهای ذخیره سازی آب در مزرعه5- عملیات خاکبرداری و تسطیح زمین های زراعی به خصوص مزارع آبی6- ایجاد نهرهای انتقال آب