پایداری حرکت کامیون روی انواع مختلف قوس افقی در ترکیب با قوس قائم با فرمت ورد

اختصاصی از کوشا فایل پایداری حرکت کامیون روی انواع مختلف قوس افقی در ترکیب با قوس قائم با فرمت ورد دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

چکیده

از آنجائیکه قوس‌‌های افقی جزء مهمترین اجزای طرح هندسی راه‌ها می‌باشند و بطور گسترده در نقاط مختلف جاده‌های کشور مورد استفاده قرار می‌گیرند و از طرفی در بسیاری از موارد، محل قرار گیری این قوس‌ها در تلاقی با محل قرارگیری شیبها و قوس‌های قائم می‌باشد در این تحقیق با استفاده از نرم افزار Truck SIM که امروزه یکی از کامل ترین و پرکاربرد ترین برنامه‌های شیبه‌سازی حرکات وسایل نقلیه سنگین می‌باشد، ابتدا به مدلسازی حرکت دو نوع متفاوت از انواع کامیون 1-کامیون جامدار  2- کامیون مفصل دار  در طول حرکت بر روی قوس های افقی ساده و معکوس با شیب طولی صفردرصد ، و تعیین شتاب جانبی[1] این وسایل نقلیه می پردازیم.سپس مدلسازی را بر روی قوس های افقی یادشده که در ترکیب با شیب‌ها و قوس های قائم قرار خواهند گرفت ادامه داده و دراین حالت نیزمقادیر شتاب جانبی را تعیین می کنیم.

در انتها ضمن مقایسه شتاب های جانبی بدست آمده در دو حالت قوس افقی بدون شیب و شیبدار و اصلاح روابط تعیین حداقل شعاع قوس افقی موجود در آیین نامه های رایج طرح هندسی راه ها ، مقادیر افزایش شعاع لازم در قوس های سه بعدی(قوس افقی در ترکیب با قوس قائم) را از طریق تحلیل نتایج خروجی در برنامه SPSS تعیین می نمائیم.

1-1- تعریف کلی مسأله

طراحی هندسی راه باتوجه به ایجاد هماهنگی میان اجزای آن کاری دشوار است؛ این اجزا شامل عناصری مانند سرعت طرح- عرض شانه- قوس‌های افقی[2]– شیب‌های طولی – شیب‌های عرضی- عرض آزاد- عرض خط عبور- ابنیه فنی- قوس‌های [3]– حداقل فاصله دید توقف- بر بلندی و ارتفاع آزاد می‌باشند، کلیه عوامل ذکر شده از نوع معیارهای اجباری در طراحی هندسی راه می‌باشند[1].

مهمترین هدف یک طرح هندسی دقیق، امنیت بالا و بی‌خطر بودن طرح با تکیه بر هماهنگی دقیق میان اجزای طرح می باشد؛

هزینه طرح نیز از نکات حائز اهمیت در طراحی هندسی می‌باشد. در کل برای رسیدن به یک طرح مطلوب و بهینه می‌بایست هماهنگی کامل میان میعارهای فنی – معیارهای اقتصادی و عوامل محیطی صورت پذیرد.

قوس‌های افقی و قائم (پیچ‌ها و خم‌ها) دو جزء مهم طرح هندسی راه می‌باشند؛ قوس افقی نمایی از انحنای راه در امتداد پلان آن است در حالی‌که قوس قائم مقطع طولی از راه است و فرورفتگی و برآمدگی آن را در امتداد مسیر نشان می‌دهد؛ قوس افقی شامل مماس (خط مستقیم) و منحنی افقی غیرمستقیم است که دو خط مماس در طرفین را به تنهایی و یا با کمک منحنی‌های اتصال به هم متصل می‌کند؛

قوس قائم شامل خط مستقیم مماس (مسطح- سربالایی یا سر پائینی) و یک منحنی سهمی‌وار گنبدی یا کاسه‌ای است که خطوط مماس را به هم وصل می‌کند؛ از دیگر موارد اساسی تشکیل دهنده اجزای طرح هندسی راه، مقطع عرضی آن می‌باشد که مشخصات پهنا – شیب عرضی سواررو- شانه‌ها- کانال‌ها- میانه و پیاده‌رو را به وضوح مشخص می‌کند؛زمانی که وسیله نقلیه در امتداد قوس افقی حرکت می‌کند نیروی گریز از مرکز را به سمت خارج از مرکز قوس تجربه می‌کند که این نیرو به طور عکس با شعاع قوس متناسب است؛ نیروهای مقاوم در برابر نیروی گریز از مرکز، شامل اثر متقابل نیروی اصطکاک بین لاستیک ماشین و کف خیابان و وزن وسیلة نقلیه است که باعث پایداری وسیله نقلیه در طول مدت حرکت آن بر روی قوس افقی می‌شوند؛

اثر متقابل نیروی اصطکاک بین لاستیک ماشین و رو‌سازی جاده بستگی به فاکتورهائی از قبیل وضعیت سطح جاده- شرایط آب و هوایی- مشخصات لاستیک و دینامیک وسیله نقلیه دارد؛

قسمتی از مولفه، وزن خودرو که به طور موازی با سطح جاده عمل می‌کند، بستگی به میزان شیب عرضی جاده(دِوِر) دارد.

1-2- نیاز به مطالعه در مورد مسأله

در حال حاضر از مدلی به نام(PM) Point mass برای طراحی شعاع حداقل قوس‌های افقی در آئین‌نامه‌های طراحی هندسی از جمله AASHTO استفاده می‌شود؛ در این مدل جرم وسیله نقلیه را نزدیک به جرم یک نقطه در نظر گرفته و بدون توجه به نحوة توزیع نیروی اصطکاک بین چرخ‌های داخلی و بیرونی و دیگر مشخصات وسیلة نقلیه طرح، نیروهای وارده بر جرم نقطه‌ای را محاسبه و براساس آن حداقل شعاع لازم برای پایداری جرم در طول حرکت روی قوس افقی را بدست می‌آورند؛ این روش شاید به صورت کلی جوابگوی نیازهای طراحی می‌باشد، اما از لحاظ علمی و باتوجه به مشخصات ویژه وسایل نقلیه و تفاوت‌های زیاد بین خودروها، مناسب نمی‌باشد. بین کامیون‌ها و خودروهای سواری از نظر سایز، اندازه لاستیک و مشخصات لاستیک تفاوت‌های آشکاری وجود دارد؛

اگرچه اصطکاک در هر چهار چرخ اتومبیل تقریباً برابر است، اما در کامیون اصطکاک چرخها به طور گسترده‌ای تغیر می‌کند؛ از طرفی یک وسیله نقلیه سنگین مثل کامیون جهت حرکت روی جاده به 10% اصطکاک بیشتر نسبت به ماشین‌های سواری نیازمند است؛

از معایب مدل PM این است که آستانه غلطیدن وسایل نقلیه را مشخص نمی‌کند؛ آستانه غلطیدن در خودروهای سواری نسبتاً بالاست و این خودروها قبل از غلطیدن بر روی جاده می‌لغزند(سر می‌خورند)؛ اما غلطیدن در کامیونها مسأله بسیار مهمی است، زیرا این‌گونه خودروها باتوجه به وضعیت و مشخصات بدنه و بار، مرکز جرم بالاتری نسبت به خودروهای سواری دارند؛

مطالعات نشان داده آستانه غلطیدن در کامیونها تقریباً حدود g3/0 می‌باشد[48] . یعنی اگر کامیونی یک قوس افقی با شعاع 39 متر را طی می‌کند که در آن سرعت طرح می‌باشد، شتاب جانبی وارده به وسیلة نقلیه در حدود g17/0است و این خودرو می‌تواند تا حد g13/0 شتاب جانبی اضافی را تحمل کند بدون اینکه واژگون شود؛

یکی دیگر از محدودیت‌های مدل PM این است که محاسبات قوس‌های معکوس و مرکب به تنهایی و یا در ترکیب با قوس‌های قائم را بیان نکرده است در صورتی که چنین قوس‌هایی کاربردهای فراوانی در طبقه‌بندی انواع مختلف راه‌ها و بزرگراه‌ها دارند.

در راهنمای طرح هندسی جاری مورد استفاده برای این‌گونه قوس‌ها، تنها به رعایت حداکثر مقدار 5/1 برای نسبت بین شعاع بزرگترین و کوچکترین شعاع قوس‌های معکوس و مرکب اشاره شده است بدون اینکه هیچ توجهی به مشخصات و ویژگی‌های وسیله نقلیه بشود؛

یکی از بزرگترین محدودیت‌ها در طراحی حداقل شعاع قوس دایره‌ای این است که این طراحی‌ها براساس مقدار اصطکاک جانبی می‌باشد که در حدود 60 سال قبل پایه‌ریزی شده بود [8].

ملاکی که در آن زمان وجود داشت براساس این موضوع بود که چه میزان انحراف باعث می‌شود تا راننده احساس ناامنی کند و به طور غریزی از سرعت بالاتر اجتناب کند. سرعتی که ممکن بود باعث واژگونی در قوس مورد مطالعه شود، به عنوان معیار کنترل طرح برای حداکثر میزان اصطکاک پذیرفته شده است. از مقیاس Ball-bank به عنوان مقیاس کلی برای اندازه‌گیری نقطة ناامنی راننده و در نتیجه واژگونی (چپ کردن)، برای تعیین سرعت ایمن در قوس‌ها استفاده می‌شود؛

1-3- اثرات مهم مطالعه بر مسأله ازنظر بهبودآن

در حال حاضر در آئین‌نامه‌های طراحی هندسی موجود، مشکلات زیر موجود می‌باشند و در این پایان‌نامه سعی بر بررسی آنها خواهد بود:

1- راهنماهای طراحی هندسی موجود غالباً با قوس‌های افقی معکوس یا مرکب به صورت عناصر مجزا برخورد و رسیدگی می‌کنند و نظریات کافی و مناسب برای طراحی قوس‌های پیچیده افقی ارائه نمی‌دهند؛

2- آئین‌نامه‌های موجود، قوس‌های سه‌بعدی که در آن قوس‌های افقی ساده یا مرکب در ترکیب با قوس‌های قائم قرار گرفته است را به صورت جداگانه بررسی می‌کند و توجه و رسیدگی کافی برای نیازهای طراحی قوس‌های سه‌بعدی موجود نمی‌باشد.

1-4- اهداف و فرضیات تحقیق

1- مرور راهنماهای طراحی و آئین‌نامه‌های موجود و تحقیقات انجام شده تاکنون جهت تعیین هدف و کمک به تحقیق پیش‌رو

2- استفاده از نرم‌افزار شبیه‌سازی Trucksim برای سنجیدن توانایی وسیله نقلیه سنگین (کامیون) در طول حرکت بر روی ترکیبات متفاوتی از اجزای طرح هندسی.

این ترکیبات شامل بخش‌های زیر می‌باشند:

الف) قوس افقی به تنهایی و بدون وابستگی به قوس قائم

ب) قوس قائم (شامل = سربالایی- سرپائینی- قوس محدب- قوس مقعر)

ج) قوس معکوس با نسبت شعاع‌های متفاوت بدون ترکیب با قوس قائم

د) قوس معکوس با نسبت شعاع‌های با ترکیبات متفاوتی از انواع قوس‌های قائم (سربالایی – سرپائینی- قوس محدب – قوس معقر)

3- توسعه مسائل مدل‌های ریاضی بدست آمده برای محاسبه حداقل انحنا در ترکیبات مختلف قوس‌های افقی- قائم (قوس‌های سه بعدی)

1-5- دامنة اثر مسأله در جامعه علمی و اجتماع

انجام تحقیق پیش‌رو فصل تازه‌ای در باب شبیه‌سازی کامپیوتری حرکت وسایل نقلیه در جاده‌های کشور و آشنایی با زوایای مختلف شبیه‌ساز و طرز به کارگیری و استفاده از آن توسط محققین و پژوهشگران خواهد بود. لذا می‌توان با استفاده از بکارگیری نرم‌افزارهای موازی و شبیه‌سازی توسط آن نسبت به کنترل نقاط حادثه‌خیز و در صورت لزوم اصلاح طرح هندسی و ساختار جاده‌های کشور اقدام نمود.

1-6- محدودیت‌ها و چارچوپ‌های پروژه

مدلسازی‌های انجام شده در این رساله براساس حرکت کامیون‌ها در جاده‌های بیرون شهر، با ضریب اصطکاک و شیب و دیگر عوامل مختص به این جاده‌ها می‌باشد و بررسی حرکت این وسایل نقلیه در جاده‌های شهری کاری متفاوت خواهد بود. ضمناً بررسی بسیاری از عوامل انسانی موثر نظیر ظرفیت کار راننده- زمان PRT و نحوه ترمز کردن و … جز حوزة این تحقیق نمی‌باشد؛

همچنین فشار هوا و سایر عوامل، مثل آیرودینامیک و شرایط محیطی و آب و هوایی (برف و باران …) در این تحقیق پوشش داده نشده است.

زمان و حرکت در آثارتجسمی

اختصاصی از کوشا فایل زمان و حرکت در آثارتجسمی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)تعداد صفحات41

زمان و حرکت در آثارتجسمی

درک و خلاقیت تصویری یا فقدان آن، در کیفیت هنرهای تجسمی و آثار تصویری و حجمی، عامل فوق العاده مؤثری است که هنرمند می تواند برای خلق اثر خویش آن ار به کار گیرد و بی تردید در صورت پختگی هنرمند ابزارها و نشانه های بکارگیری آن برای او مشخص تر و شناخته شده تر شده و شمارشان فزونی می یابد. اما هنرمند هر قدر هم که ماهر باشد به وجود آوردن یک نقاشی که دقیقاً مشابه صحنه واقعی باشد غیر ممکن است. به یک دلیل ساده: دنیای ما هیچ وقت ساکن نیست. در هر لحظه، گذشت زمان احساس می شود. اما بعضی از کارهای هنری بیشتر از آثار دیگر با زمان و حرکت سرو کار دارند و به بیان دیگر، نشان دادن گذر زمان و حرکت از اهداف مهم آن آثار و هنرمندان آنهاست. مصریان قدیم بدون شک در مباحثات هنری در پی کشف معمای زمان و حرکت بوده اند. در فرهنگ مصر و در خیلی دیگر از فرهنگ ها همیشه این تصور وجود داشت که هنر تصویری فاقد عناصر زمان و حرکت است. دنیای خود ما به طور قابل ملاحظه ای پویا و دینامیک است. بیشتر ما به ویژه در کشورهای صنعتی، ذهنمان درگیر زمان است و حرکت یک عامل و فاکتور در زندگی روز مره ما به شمار می رود. هر دو عامل زمان و حرکت باید به عنوان عناصر مهم هنری تلقی شوند، اگر معتقد هستیم که آثار هنری در روند زندگی معاصر ما نقش کارسازی دارند.

گذشت زمان

در هنر سه بعدی به خصوص هنر مجسمه سازی و معماری، زمان همیشه یک عنصر است. در واکنشهای بیننده هنگامی که دور یک ساختمان یا مجسمه قدم می زنید، نقطه دید شما با هر لحظه ای که می گذرد عوض می شود. معمولاً شما نمی توانید تمام جنبه های سازه را در آن واحد یا در یک لحظه تجربه کنید و مجبورید نقاط مختلف دید را جمع آوری و سرهم کنید تا دید کلی ای از آن به دست آورید. این مقوله در مورد بسیاری از مجسمه های معاصر به ویژه تندیس ها و سازه های دارای فضاها و حجم های خالی و سطوح مرکب، بیشتر صدق می کند و مجسمه های هنرمندی چون « لوئیز نولسون» از آن جمله اند.

یک عکس از مجسمة « شهر روی یک کوه بلند» City on a high mountain ساخته نولسون، فقط یک جهت و نقطه دیدی  واحد از آن را به ما نشان می دهد ولی مسلماً این منظور سازنده مجسمه نبوده و این کار به منظور نمایش در بیرون درست شده و خیلی بزرگ و عظیم است. بیشتر از 20 فوت ارتفاع دارد و عریض ترین قطرش 23 فوت است نولسون طوری آن را طراحی کرده که از هر زاویة دیدی، جالب باشد. یک دور کامل اطراف مجسمه و مطالعة جوانب مختلف آن، ترکیب ها و تلفیق های مختلففی از شکل، خط فضا، بافت و نور را ارائه می کند. با اینکه این مجسمه رنگ تیرة مایل  به سیاه زده شده انگاره های نور و سایه با گذشت زمان رنگ ها  و تیرگی های رنگی مجزایی ایجاد می کنند. زمانی که یک نفر اطرافش حرکت می کند یا حتی زمانی که خورشید در عرض آسمان می گذرد همین رنگ ها بر سطوح مجسمه به وجود می آید.

ارایه برنامه زمانبندی حرکت قطار ها با استفاده از الگوریتم ابتکاری بر پایه شاخه و حد با مطالعه موردی از شبکه ایران

اختصاصی از کوشا فایل ارایه برنامه زمانبندی حرکت قطار ها با استفاده از الگوریتم ابتکاری بر پایه شاخه و حد با مطالعه موردی از شبکه ایران دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

چکیده:
هدف اصلی این تحقیق در وهله اول ارائه مدل بومی برای زمانبندی قطارها در شرایط راه آهن ایران و در ثانی تلاش برای به دست آوردن جواب بهینه جهانی با روشی دقیق است. در این تحقیق برای نشان دادن قدرت مدل و راهکارهای ارائه شده، مسیر تهران-تبریز که مثالی واقعی در ابعاد نسبتاً بزرگ است، مورد بررسی قرار گرفت. بدین ترتیب که مسئله زمانبندی حرکت قطارها در مسیر تک خطه در قالب یک مدل برنامه ریزی ریاضی نوشته می شود. پس از کد نویسی مدل ریاضی مربوطه در نرم افزار GAMS، در محیط آن CPLEX به عنوان قوی ترین نرم افزار حل در مسائل برنامه ریزی صفر و یک مخلوط به کار گرفته می شود. نتایج حل مسئله مورد نظر چون ناشی از حل دقیق مسئله است با نتایج زمانبندی ارائه شده از راه آهن مقایسه و مشاهده گردید که طول زمان سفر به میزان چشمگیری کاهش یافته است. در این مقاله به غیر از اینکه زمانبندی راه آهن بهینه می شود، حساسیت مدل نسبت به حد بالای زمان توقف در ایستگاه ها مورد بررسی قرار می‌گیرد. در آخر یک حل دیگری با آزاد گذاشتن زمان های شروع حرکت قطارها برای مسئله زمانبندی قطارها به دست می آید و به خصوصیات این حل اشاره و نتیجه گیری می شود.

مقدمه:
یک برنامه زمانبندی قطار برنامه ریزی زمان های ورود و خروج قطارها را در سکوها، ایستگاه ها و تقاطع ها بیان می کند. از نقطه نظر ادارات راه آهن برنامه زمانی قطارها بعنوان یک داده ورودی اساسی برای استفاده بهینه از لکوموتیوها و فرآیند زمانبندی خدمه می باشد. از طرف دیگر افزایش سطح سرویس قطار فاکتور مهمی است که بر تصمیم مسافر و تصمیمات مربوط به شرکت ها برای انتخاب قطار بعنوان یک مدل حمل و نقل قابل قبول تأثیر می گذارد. پس هدف از زمانبندی قطارها حداقل کردن زمان سیر قطارها از مبدأ به مقصد، جلب رضایت مسافران و صاحبان کالا با کم کردن تاخیرات در ایستگاه ها و حداکثر کردن استفاده از ظرفیت خطوط، ایستگاه ها، ناوگان و خدمه است. یک نگرش با در نظر گرفتن تمام عواملی که در شبکه بر روی زمان حرکت قطارها تأثیر گذار می باشند می تواند ما را به سمت تولید یک برنامه ریزی در جهت نیل به اهداف ذکر شده سوق دهد. رقابت در عرصه حمل و نقل بین المللی، افزایش سهم حمل و نقل ریلی در اقتصاد کشورها و افزایش سرعت کامپیوترها باعث شده که محققان هر روز روش های جدیدی برای حل مسئله ارائه دهند و استفاده از تکنیک های بهینه سازی نیز می تواند برنامه ریزان قطار را در ساخت سریع برنامه های زمانبندی کارآمد برای کاهش هزینه های راه آهن کمک کند.

فهرست مطالب:

چکیده
مقدمه
فصل اول: کلیات
۱-۱-تعریف مسئله
۱-۲-اهداف
۱-۳-اهمیت موضوع
۱-۴-روش تحقیق

فصل دوم: مروری بر مطالعات انجام شده
۲-۱-زمانبندی دوره ای (اولیه ای) قطارها
۲-۱-۱-روش های مبتنی بر مدل سازی ریاضی
۲-۱-۲-روش های مبتنی بر حل ابتکاری مدل های ریاضی
۲-۱-۲-۱-مدل هیگینز
۲-۱-۲-۲-مدل قصیری-مرشد سلوک
۲-۱-۳-روش های شبیه سازی
۲-۱-۴-روش های نوین جستجو
۲-۲-زمانبندی ثانویه حرکت قطارها (اصلاح و بهبود زمانبندی اولیه)
۲-۳-تحلیل و بررسی آماری تحقیقات گذشته

فصل سوم: برنامه ریزی شبکه راه آهن
۳-۱-تعاریف و اصطلاحات
۳-۲-بررسی شبکه های راه آهن
۳-۲-۱-برتری حمل و نقل ریلی در مقابل سایر سیستم های حمل و نقل
۳-۲-۲-شبکه راه آهن جمهوری اسلامی ایران

فصل چهارم: مدل زمانبندی حرکت قطارها
۴-۱-روند کلی برنامه ریزی قطار
۴-۲-نمودار مسافت-زمان
۴-۳-فرضیات حل مسئله
۴-۴-مدل سازی مسئله و نگرش های موجود
۴-۴-۱-تابع هدف
۴-۴-۲-محدودیت های مسئله

فصل پنجم: روش های حل مدل زمان بندی حرکت قطارها
۵-۱-روش های حل متداول جهت حل مسائل ریاضی
۵-۲-برنامه ریزی عدد صحیح و روش های حل آن
۵-۲-۱-برنامه ریزی صفر و یک
۵-۲-۲-برنامه ریزی صفر و یک مخلوط
۵-۳-حل مسئله زمانبندی حرکت قطارها
۵-۳-۱-تولید محدودیت جهت کوچک کردن فضای جستجو
۵-۳-۲-ارائه نامساوی معتبر
۵-۳-۳-ارائه یک روش ابتکاری جهت حد بالا برای تابع هدف

فصل ششم: نتیجه گیری و پیشنهادات
۶-۱-دستاوردهای تحقیق
۶-۱-۱-زمانبندی مسیر تهران-تبریز در شبکه سراسری راه آهن ایران
۶-۱-۲-بهینه کردن زمان بندی ارائه شده توسط اداره سیر و حرکت
۶-۲-نوآوری تحقیق
۶-۲-۱-ارائه مدلی کاربردی
۶-۲-۲-ارائه زمان بندی بهینه مسیر با توجه به زمان های شروع و خاتمه معقول حرکت
۶-۲-۳-کاهش زمان حل مسئله
۶-۳-خروجی های تحقیق
۶-۴-حساسیت مدل به تغییرات حد بالای توقفات ایستگاه ها
۶-۶-ارزیابی نتایج
۶-۷-نتیجه گیری و پیشنهادات

پیوست الف: بررسی انواع فاصله زمانی بین دو قطار
پیوست ب: معرفی نرم افزار Cplex و GAMS
پیوست ج: فلوچارت های حل مسئله
پیوست د:اطلاعات ورودی و اطلاعات شبکه
پیوست ه: خروجی های نرم افزار و گراف
منابع و مأخذ
منابع فارسی
منابع انگلیسی
چکیده انگلیسی

دانلود مقاله اصول حرکت مرحله ای

اختصاصی از کوشا فایل دانلود مقاله اصول حرکت مرحله ای دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

ویژگی ها نشان داده شده توسط هر ذره به مرحله اش وا بسته است یعنی اینکه آیا در مرحله گاز ، مایع یا جامد قرار دارد یا نه . مواد میتوانند به دو بخش طبقه بندی شوند . ترکیب مفرد یا خالص و چند ترکیبی – ارتباطات حرکت مرحله ای می توانند از تحقیقات آزمایشگاهی PVT یا استفاده از روش های تجربی /فرضیه ای مانند موازنه های ثابت تعیین شوند . این موازنه ها اغلب به شکل نموداری به شکل نمودارهای مرحله ای نشان داده می شوند که درک کیفی را افزایش می دهند . در مورد اهداف طراحی ، در عین حال داده های حرکت کمی مرحله ای دقیق مهم هستند . در این فصل ، برخی مفاهیم اساسی در موازنه مرحله ای معرفی می شوند .

حرکت مرحله کیفی هیدروکربن

یک نمودار مرحله ای در مورد سیستم یک ترکیب مفرد دارای سه زاویه است : j,v,p معمولاً نمودار های p ،   t تنها در مورد سیستم ترکیبی مفرد استفاده می شوند . در مورد سیستم های چند ترکیبی ، ساختار ترکیبی یک متغیر اضافه می شود . به طور کلی ، سه نوع از نمودارهای مرحله ای برای ترکیب استفاده می شوند : (a ) نمودارهای فشاری در برابر دما که ساختار را ثابت نگه می دارد . (b ) نمودارهای ساختاری –ساختاری که دما و فشار را ثابت نگه می دارد و (c) نمودارهای ساختاری –فشاری که دما را ثابت نگه می دارند .

قانون : قانون مرحله ؟؟؟؟؟؟ در مورد درجه های آزادی یک سیستم به شکل زیر نوشته می شود . N=c-p+2 که در اینجا N = تعداد درجه آزادی سیستم

C =تعداد ترکیبات شیمیایی خاص در سیستم

P = تعداد مراحل در سیستم

تعداد درجه های آزاد یک سیستم تعداد متغییر هایی است که باید تعریف شوند . تا حالت فیزیکی سیستم ثابت شود . معمولاً فشار ، دما و ترکیب به عوان متغییر ها عمل می کنند .

قانون مرحله ای به آسانی می تواند تصدیق شود . ترکیبی متشکل از ترکیبات C توزیع شده در مراحل p را در نظر بگیرید. سپس در موازنه ، نیروهای شیمیایی در مورد دو ترکیب در هر مرحله مساوی می شوند : M1=M2=MP, fori= 1,2,…,c

بنا براین برای هر تر کیب موازنه های (p-1 ) را در یک موازنه کلی (p-1 ) c را داریم

پایان نامه ورزش و حرکت درمانی 88 ص

اختصاصی از کوشا فایل پایان نامه ورزش و حرکت درمانی 88 ص دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

تعاریف و دیدگاهها

   تصاویر و مدارکی در چین پیدا شده که نشان می دهد سه هزار سال قبل از میلاد مسیح انواعی از ورزش درمانی وجود داشته است.

   در قرون اخیر پرهنریک لینگ، سیستمی طبی برای ورزشهای سبک بوجود آورد که در سال 1884 در ایالات متحده آمریکا معرفی و با استقبال بسیاری روبرو شد.

   سیستم پرهنریک لینگ شامل یک سری حرکات موزون، هماهنگ و دقیق بود.

در یونان اولین فردی که موضوع ژیمناستیک و تأثیر آن را مورد توجه قرار داد هرودوت بود.

او در حدود 480 سال قبل از میلاد مسیح مطالب ارزشمندی نوشت و به عنوان یک معلم مجموعه ای از تمرینهایی که مبتنی بر اصول و قواعد هندسه بود به منظور از بین بردن ضعف بدنی شاگردان تدوین کرد.

   سقراط در یکی از نوشته های خود به نام ” گفتار استادانه “ که پروفسور لیخت آن را مورد بررسی قرار داده است، مفاهیم مربوط به عضله ها و حرکتهای آنها را بدین نحو بیان می کند:

   بیشترین خطر از بین رفتن بخشهایی از عضله ها هنگامی صورت می گیرد که بیماران از عضله ها استفاده نکرده باشند و آنها را تقریباً به حالت غیرفعال نگه داشته باشند.

   سقراط راه رفتن را موجب کاهش چاقی و جلوگیری از اضافه وزن می شود توصیه می کند.او تأکید می کند که تمرینهای سخت پس از یک دوره استراحت طولانی باید با احتیاط صورت بگیرد تا سلامتی فرد را تأمین نماید.

   ابن خلدون و جرجانی از اندیشمندان اسلامی هستند که عقیده داشتند تحرکات و فعالیتهای بدنی برای موجود زنده از ضروریات می باشد.

   در دوران قرون وسطی رهبران کلیسا بر این عقیده بودند که باید زندگی و خواسته های مادی را تقبیح کرد و با دوری جستن از آن به تزکیه روح پرداخت و بدین سبب به پرورش جسم توجهی نداشتند.

   بدین سان دور نگاه داشتن جسم از بیماریها به کمک تمرینهای ورزشی به دست فراموشی سپرده شد.

   از قرن ششم تا یازدهم میلادی این طرز تفکر که انسان بیشتر برای رنج کشیدن زاده شده حاکم بر جامعه بود حتی دارو برای بیماران به میزان کم تجویز می شد.

   با شروع قرن چهاردهم و همزمان با دوره رنساس علاقه توجه به فرهنگ وتمدن یونان و روم نمایان شد و مسائل جدیدی که متناسب با آن دو.ره بود رایج شد که بخشی از آنها از تمدن مشرق زمین گرفته شده بود.

   در طول دو قرن بعد از درک اهمیت تمرین های درمانی، رشد و گسترش چشمگیری در چگونگی انواع مختلف تمرینها و درمانها پدیدار شد.

   در قرن هفدهم فردریک هافمن بیشترین تأثیر را بر کار درمانی گذاشت.

   اومعتقد بود که حرکتهای روزمره زندگی از جمله بریدن درخت، دوختن لباس و غیره خود نوعی تمرین به حساب می آیند و تا اندازه ای باعث افزایش قدرت و حفظ سلامتی می شوند.

   در ادامه فعالیتهای هافمن، نیکولاس آندره تمرین هایی برای اصلاح آسیبها و انحرافات ستون مهره ها که باعث غیر طبیعی شدن آن قسمت از بدن می شوند پیشنهاد کرد که مورد بررسی قرار گرفت.

   در سال 1879 دادلی سارجنت در دانشگاه هاروارد بخشی به نام تربیت بدنی اصلاحی تأسیس کرد. هدف این بخش اصلاح پاره ای از آسیب دیدگی ها بود.

   اندشه استفاده از تربیت بدنی به صورت تمرینهای اصلاحی برای از بین بردن طرز غلط قرار گرفتن بدن و نیز رشد کلی سلامتی تا زمان جنگ جهانی اول ادامه داشت.

فصل اول : تعاریف و دیدگاهها                                                               

فصل دوم : انواع حرکت درمانی                                                             

فصل سوم : دستگاه عصبی انسان و عملکردهای نادرست آن                    

فصل چهارم : عوامل روانی – اجتماعی و ناهنجاریهای حرکتی                    

فصل پنجم : روشهای حرکت درمانی                                                 

فصل ششم : شرایط استفاده از حمامهای ســــونا