تحقیق در مورد ترافیک 14 ص

اختصاصی از کوشا فایل تحقیق در مورد ترافیک 14 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 14 صفحه

---

 قسمتی از متن .doc : 

ترافیک

ترافیک یکی از مشکلات اجتماعی در جوامع امروزی و در شهرهای بزرگ می باشد که خود ناشی از عوامل مختلفی است . شاید سرمنشا مشکلات کنونی ، زمینه تاریخی ایجاد شبکه معابر و رانندگی در ایران باشند . جهت رفع این مشکل نیاز به قانون ، سیاستگذاری و توسعه راهها بود . اولین قانون حمل و نقل ، قانون فدرال Aid highway در سال 1934 میلادی ، مربوط به نواحی برون شهری نوشته شد. در دوران سلطنت ناصر الدین شاه در سال 1255 هجری شمسی وزارت "فوائد عامه" در ایران تاسیس شد و امور مربوط به احداث راه ، پل و راهداری به این وزارت خانه محول گردید . راه یکی از عناصر اصلی شهر در دوران گذشته بود . این عنصر به حدی در حیات اجتماعی و اقتصادی شهر موثر بود که حتی محل وقوع بسیاری از حوادث در ادبیات کهن ایرانی است . از آنجائیکه در این دوران شکل شهرها تابعی از نحوه زندگی اجتماعی و اقتصادی ساکنین بود و از طرفی دیگر در شکل گیری آن جنبه های دفاعی نیز ملحوظ می گردید . عموما غیر از محورهای اصلی شهر که از دروازه ها شروع می شد مابقی گذرها تابع شرایطی مانند مسائل اقلیمی و امنیتی بودند . همین شرایط موجب شکل گیری شبکه به شکلی غیر منظم بود . معابر عموما باریک و فقط قابل استفاده عابر پیاده بودند و فقط در معابر اصلی و یا محورهایی که به میادین مرکزی محله متصل می شد ، عرض بیشتر شده و عبور اسب و یا گاری میسر بود . به مرور خیابانهای عریض در حوالی محلات اعیان نشین و کنار باغهای بزرگ احداث می شد که در آنها کالسکه رفت و آمد می کرد .

احداث محلات جدید با استفاده از شیوه های معماری نو و تخریب محلات قدیمی ، احداث معابر بزرگتر و عریض تر و همچنین رسوخ وسیله نقلیه موتوری در بین جامعه موجب بروز دگرگونی عمیقی در شکل ظاهری شهر شد .

ورود اتومبیل در جامعه ایرانی موجب شد نیاز به شبکه ای مناسب جهت تردد این وسیله نقلیه احساس شود . در ابتدا چون تعداد این وسیله نقلیه بسیار کم بود عملا مشکلات چندانی احساس نمی شد . علی الخصوص ابعاد شهرها چنان نبود که نتوان بخشی از آن را پیاده طی نمود . ولی افزایش تعداد وسیله نقلیه و رشد شهرها موجب بروز فشار روی سیستم شبکه معابر گشت و می بایست بستر مناسب جهت تردد فراهم می شد . لذا احداث خیابانهای مناسب و تعریض برخی از محورهای موجود در دستور کار قرار گرفت . از سوی دیگر توسعه سریع شهر موجب می شد که نواحی جدیدالاحداث با فرض استفاده از اتومبیل ساخته شود

ماحصل این حالت بروز دوگانگی در سیستم شبکه معابر بود . بخشهای قدیمی عمدتا بوسیله یک یا دو محور جدید به چند پاره تقسیم شدند و شبکه معابر آنها که با مقیاس انسانی طرح شده بودند با شبکه جدید همخوانی نداشت . در واقع از دیدگاه سلسله مراتبی بدینگونه بود که یک کوچه محلی ناگهان به یک خیابان عریض شریانی متصل می شد . از این گروه شهرها : شیراز، همدان ، یزد و ... مثالهای بارز این ناهمگونی شبکه جدید و قدیم با یکدیگر می باشند . شبکه در واقع بیشتر نقش ایجاد حرکت و عبور و مرور را دارد و نقش اجتماعی آن کمتر مطرح است . در سال 1303 اولین مقررات عبور و مرور تحت عنوان "نظام نامه" درشکه‌های عمومی به تصویب رسید که درشکه‌ها را ملزم به پلاک گذاری و هدایت کنندگان آن را مشمول مقررات درشکه‌ر‌انی می کرد.در سال 1301 اولین گواهینامه رانندگی در ایران صادر شد. در آن زمان فقط 20 نوع علائم رانندگی وجود داشت. هفت سال بعد اولین آموزشگاه رسمی آموزش رانندگی توسط پنج تن از پیشکسوتان اتومبیل ‌چی‌گری و مکانیک‌ چی‌گری تأسیس و راه اندازی شد.

بین سالهای 1305 الی 1308 با افزایش ورود خودرو صدور گواهینامه رانندگی نیز آغاز گردید. طبقه بندی گواهینامه‌های اولیه رانندگی در ایران عبارت بود از: تصدیق درشکه‌چی ، تصدیق گاری‌چی و تصدیق اتومبیل ‌چی‌گری. در سال 1318 آئین نامه راهنمایی و رانندگی از تصویب دادگستری گذشت. در این سال برای اولین بار شهربانی اقدام به تهیه گواهینامه‌های رانندگی به صورت دفترچه هفت صفحه‌ای و در قطع 11×8 نمود.در سال 1340 براساس قانون بودجه 1333 گواهینامه‌های دفترچه‌ای تبدیل به یکبرگ گردید. این گواهینامه در قطع 11×6 سانتی‌متر و مدت اعتبار آن 4 سال بود. در سال 1355 مدت اعتبار گواهینامه‌های رانندگی به ده سال افزایش یافت.مهمترین مقررات حمل و نقل شهری در سال 1968 میلادی (1346ش) به قانون فدرال که دربرگیرنده نواحی برون شهری بود اضافه گردید و برنامه دوساله ای برای سالهای 1970-1971 میلادی به منظور افزایش ظرفیت ، ایمنی ، جهت دهی و کانالیزه کردن تقاطعها ، روگذرهای عابر پیاده ، خط ویژه اتوبوس و حذف نقاط حادثه خیز را در بر می گرفت در سال 1347 برنامه‌های آموزش ترافیک توسط اداره پلیس تهران تهیه و به مرحله اجرا گذاشته ‌شد. نمونه‌ای از این برنامه‌های آموزشی تحت عنوان" آشنایی رانندگان با مقررات راهنمایی و رانندگی" برای رانندگان دستگاههای دولتی توسط اداره پلیس تهران ارائه ‌شده بود. شرایط دریافت انواع گواهینامه رانندگی در ماده 22 آئین نامه راهنمایی و رانندگی مصوب سال 1347 مشخص شده است. بزرگترین خلا در این ماده عدم توجه به امر آموزش متقاضیان است. علیرغم وجود آموزشگاههای رانندگی در سطح کشور،بعلت قانونمند نبودن امر آموزش و اختیاری بودن آن، آموزش توسط بستگان و یا آموزشگاههای تعلیم رانندگی و اغلب بدون رعایت استانداردهای موجود آموزشی انجام می‌شد .

هر چند در ایران چندین نوع گواهینامه شامل گواهینامه رانندگی پایه یک و دو، موتورسیکلت، ویژه و تراکتور چرخ لاستیکی وجود دارد ولی متأسفانه بدلیل عدم توجه به امر آموزش قبل و بعد از دریافت گواهینامه سطح فرهنگ رانندگی و توجه به قوانین، علائم و مقررات و حقوق سایرین در نزد اغلب رانندگان ایرانی بسیار پایین است قاعدتا زمانی می‌توانیم بگوئیم جامعه به حد کمال رسیده است که آموزش بگونه صحیح در جامعه انتقال یافته باشد و این نیز نمی‌تواند محقق شود مگر با یک برنامه‌ریزی فراگیر و مستمر به منظور تدوین و آموزش اصول صحیح رانندگی برای سنین مختلف با روشهای متنوع و مورد قبول.

ترافیک تهران با IT درمان می شود؟

18 آبان 1387 - ترافیک فاجعه‌ای است که همه ساکنان شهرهای بزرگ با آن دست به گریبانند و از آن دل پردردی دارند. عمق این فاجعه با بروز اتفاقی مانند قطعی برق یا بارش باران و برف بیشتر می‌شود همین دو سه روز پیش بود که اولین بارش پاییزی خیابان‌های پایتخت را قفل و شهروندان را ساعت‌ها در ترافیک معطل کرد.به همین دلیل و با توجه به اینکه از صنعت IT در

تحقیق در مورد حمل و نقل 18 ص

اختصاصی از کوشا فایل تحقیق در مورد حمل و نقل 18 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 18 صفحه

---

 قسمتی از متن .doc : 

مقدمه :

جابجایی و انتقال دادن انسانها و یا اموال و کالا ها از جایی به جای دیگر در قلمرو حمل و نقل قرار می گیرند. این مسئله در واقع یکی از مشغله های مهم انسانی از ابتدایی ترین تا پیشرفته ترین مراحل توسعه بوده است.راهها و وسائط نقلیه دو رکن اساسی حمل و نقل می باشند .در گذشته که انسان مسافات زیادی پیموده و یا از پا و یا سر انسان بعنوان وسیله حمل و نقل استفاده می کرد نیازش به راه محدود بود اما از زمانی که به تولیدات زیاد پرداخت نیاز به ایجاد راههای بهتر و جاده هایی با مشخصات فنی و مناسب احساس کرد .تا اینکه امروزه استفاده از وسایل نقلیه غول پیکر و سریع السیر و راههایی در زمین و هوا و دریا با کیفیتهای بسیار بالا امری غیر قابل اجتناب گردیده است.

تاریخچه حمل نقل:

ملل شرق با توجه به قدمتشان دارای گنجینه های ارزشمندی از تمدن بشری هستند و شهر نیز به عنوان یکی از این آثار و در واقع مهد آثار مختلف تمدن در این جوامع مطرح است. کشور ایران نیز بدین سابقه طولانی تمدن از این آثار بی بهره نبوده است. راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه در دوره های پس از آن همواره یک ضرورت بوده است. بر همین اساس باید علل گرایش ایرانیان را به راه سازی و به تبع آن توسعه و افزایش مهارت آنها در این بخش تا اندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگیهای حاکم بر سرزمین ایران دانست.

سیر تحول شهر سازی و شبکه حمل و نقل  در ایران را می توان به سه دوره عمده تقسیم نمود:

1 ـ دوران باستان   2 ـ بعد از ظهور اسلام   3 ـ عصر جدید

1 ـ دوران باستان:

شهر سازی دوران باستان: شهرهای دوران باستان در ایران به دلایل نظامی ،مذهبی و یا اهمیت قتصادی بنا می شدند.با وجود اینکه قبل از ساسانیان مسئله شهر و شهر نشینی وجود داشته است ولی بیشتر شهرهای دوران باستان در زمان ساسانیان به وجود آمده است . در این دوره عناصر عمده ساخت شهر کهندژ ،شارستان و سواد (حومه)بوده است.

میدان و بازار نیز از جمله فضاهای اصلی شهر به شمار می رفته اند.و میدان که اغلب در نزدکی کاخ های سلطنتی بود از مراکز مهم سیاسی محسوب می شد.

 ساخت شهر در دوران باستان :

ایران کشوری نیمه خشک است و بارندگی در آن بسیار اندک .آبادی ها و شهر ها در فلات ایران از یکدیگر دورند.ایرانیان برای پیوند این آبادیهای دور از هم تلاشهای سازمان یافته بسیاری را در حوزه راه سازی انجام دادند و بر همین اساس بود که در دوره خامنشی به دلیل اهمیت راه سازی سازمانی مستقل در این زمینه مسئولیت داشته و فعالیت می کرده است .در دوران هخامنشی شهر ها اغلب بر اساس خواست پادشاهان شکل می گرفت و کمتر از عوامل محیطی متأثر می شد .شهر ها از دوره سلوکیان و پارتیها بتدریج در پیروی از قواعد نسبتاً معین استوار شد و سلوکیان اولاً بانیان شهرهای جدید در ایران بودند .برخی از شهرها به شکل شطرنجی احداث می شدند. طرح دایره ای شکل نیز ابتدا در دوره پارتیان و سپس در دوره ساسانیان مورد ت.جه قرار گرفت مسائل امنیتی بود.

نقش شبکه ارتباطی در دوران باستان:

اساس ساختمان راه ها بر هدفهای جنگی و دولتی بود .و تسلط حکومت مرکزی و جریان اداری کارها را تسهیل می کرد.ولی در عین حال سبب شد که کار بازرگانی و حمل ونقل کالا ها نیز آسان شود.از جمله راههای عمده قدیم در ایران که بدین منظور شکل گرفت راه شاهی و راه ابریشم می باشد.در دوره ساسانیان وجود جاده ابریشم ایران باستان را بصورت پل ارتباطی چین و روم در آورده بود.در این شهر ها اغلب جهت شبکه به سوی مرکز تجاری یا اداری بود و به نوعی حالت شفاهی را القا می نمود . از طرفی در اثر رشد ارگانیک ،بخش شارزستان و سواد از شکل خاصی تبعیت نمی کرد.با وجود این، شهر هایی که مبنای تأسیس آنها نظامی و حکومتی بود از نظر شکل شبکه دارای وضعیت روشن تری بودند ازجمله پاسارگاد.

2 ـ دوران بعد از ظهور اسلام:

 شهرسازی دوران  : در دوره پس از اسلام ویژگیهای شهر سازی نسبی ایران با خصوصیات مذهبی و اسلامی در هم آمیخته و تکامل یافت؛ تا آنجا که علاوه بر وجود ارتباطهای منطقی و دقیق بین فضا ها و عناصر شهر های مطابق با شرایط اقلیمی ـ جغرافیایی ،اقتصادی ،نظامی ـ دفاعی،سیاسی،مذهبی و مفهوم منطقه شهری نیز در قالب روابط برابر و سالم بین شهر و روستا تحقق پیدا کرد. عناصر شهری در این دوره، محله، بازار، مسجد، مدرسه، میدان، ارگ، بارو و گذر بوده است.با این حال کهندژ ،شارستان و ربض در همه این شهرها مشترک بوده است. وجود مسجد به عنوان

دانلود مقاله پیرامون آسیب مغزی

اختصاصی از کوشا فایل دانلود مقاله پیرامون آسیب مغزی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

آسیب مغزی

23صفحه

مغز در محدوده جمجمه آزاد است کمی حرکت  کند،سپس  می تواند  با یک ضربه به سر تکان  داده شود  این تکان  آسیب مغزی نامیده می شود .درمیان سببهای  معمول تر آسیب مغزی با حوادث ترافیک ، صدمات ورزشی ،سقوط، وضربات در پروازها می باشد .

آسیب مغزی اخلال موقت و معمول  در فعالیت مغز معمول بوجود می آورد درعین حال ،این مسئله  معمولاً با هرصدمه  طول کشیده در مغز ارتباط داده می شود  این تصادفات ، ذهن مصدوم را می رنجاند ولی این مسئله  مدت کوتاهی طول می کشد (معمولاً چند دقیقه ) و بهبودی کامل رابه دنبال  دارد با این تعریف ، مطمئناً آسیب مغزی تشخیص داده می شود  تنها زمانیکه  مصدوم  کاملاً بهبود  یابد .

مصدومی که دچار آسیب مغزی  شده است  باید مراقبت و راهنمایی شود تا کمک پزشکی بگیرد  اگر علائمی مثل سردرد یا دید تار شده بعداً بیشتر شود .

در مقابل  به فشردگی مغزی رجوع کنید .روشهای حفظ زندگی صفحه 7

هدفتان

• مطمئن شوید مصدم کاملاً و قطعاً  بهبود  می یابد .
• مصدوم رادر مراقبت فرد مسئول  قرار دهید .
• کمک پزشکی بگیرید اگر لازم شد .

! هشدار                                                      

اگر مصدوم  کاملاٌ بهبود نمی یابد ، یا اگر سطح وخامت واکنش بعد از بهبود  اولیه  وجود دارد  با اورژانس  به شماره 999 تماس بگیرید .

!احتیاط

تمام مصدومین که آسیب  دیدگی سر داشته اند همچنین باید بخاطر آسیب دیدگی گردن معالجه  شوند . (رجوع کنید به آسیب دیدگی نخاعی صفحه 165 -127)

تشخیص

• دوره کوتاهی از ذهن صدمه زده شده که ضربه  سررابه دنبال دارد .

همچنین موارد زیر را در بر می گیرد:

تحقیق درباره حسابداری کمیته امداد باغملک 2

اختصاصی از کوشا فایل تحقیق درباره حسابداری کمیته امداد باغملک 2 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 50

مقدمه :

توجه به این امر که دولت ایران بیش از دو سوم در آمدهای اقتصادی ملی یا اقتصاد کلان را به خود اختصاص داده و معادل همین مبلغ را (با فرض نداشتن کسری بودجه در قالب هزینه های عمومی در انواع برنامه ها و فعالیتهای خود خرج می کند اهمیت و نقش بودجه را در هدایت و جهت دهی به بخشهای مختلف اقتصاد جامعه آشکار می سازد؛ بطوری که به جرات می توان گفت که هر نوع پیشرفت و توسعه در بخشهای گوناگون اقتصاد جامعه مدیون برنامه ریزی عملیات دولت در قالب بودجه بوده و بر عکس هر نوع عقب ماندگی و عدم توسعه در بخشهای مختلف اقتصادی جامعه را نیز می توان به نواقص و کمبودهای نظام بودجه بندی نسبت داد نظام بودجه بندی به عنوان یک ابزار مهم و حساس برای برنامه ریزی عملیات و فعالیتهای دولت به موازات رشد و توسعه دولت و جامعه مراحل و تحولات مهمی را پشت سر گذاشته و امروزه بصورت یک نظام پیچیده فنی و مالی در آمده است.

فصل اول

آشنایی با محل کار آموزی کمیته امداد امام خمینی (ره)

آشنایی با محل کار آموزی

این کمیته یک نوع نهاد بنیادی انقلابی می باشد که با وقوع آغازین انقلاب اسلامی رهبر کبیر انقلاب به آنرا پایه گذاری و بنیان نهاد.

هدف از تشکیل ، آن کمک رسانی به ایتام و مستمندان ضعیف الحال و رفع فقر و محرومیت زدایی از چهره کشور و جامعه اسلامی بود.

از جمله کمکهای شایانی که در این نهاد به جامعه می شود.

مستمری دو ماهه می باشد که هر دو ماه یکبار به تمام ایتام و فقیرانی که در کشور وجود دارد و تحت پوشش این نهاد انقلابی هستند داده می شود.

طرح شصت ساله که به افراد بالای شصت سال تعلق می گیرد چون فرد بالای شصت سال نه توان کار یا نیرو کارکردن در جسم او وجود ندارد تا بتواند چند سال باقیمانده عمر خود را سپری کنند.

تحت پوشش قرار دادن مشمولان متاهل که دولت حمایت و پشتیبانی این مشمولات مواجبی در نظر گرفته تا هم همسر و فرزندان آن مشمول بتوانند با توجه به حقوقی که به آنها می دهند زندگی و هم مشمول قادر به ادامه خدمت سربازی باشد.

دادن وام های بلند مدت و کم بهره به افراد بی بضاعت که از نظر وضعیت مالی واقعاً در مضیقه قرار دارند که مردم با گرفتن این وامها به کفایت کامل یا به عبارتی (خودکفا) می شوند و تحت پوشش به دنبال کشاورزی و دامداری و یا اصلاً وارد بازار کار می شوند.

اهداف کار آموزی :

یکی از اهداف مهم کارآموزی اینست که دانشجو (کارآموز) آنچه را که از استاد خود آموخته است را بطور عملی انجام دهد. و در واقع دوره ی کار آموزی به دانشجو این توانایی را می دهد که اگر احیاناً در یکی از سازمانها یا شرکتهای دولتی یا خصوصی استخدام شود نحوه چگونگی عمل کردن با صورتهای آن سازمان (شرکت) به خوبی ادراک کند.

و همچنین کارکرد و عملی باعث سرعت عملکرد دانشجو، (کارآموز) در چگونگی ثبت زدن و تعیین حسابها می باشد.

بطور کلی اگر بخواهیم اهداف این سازمان (کمیته امداد) را خلاصه کنیم.

هدف اصلی آن فقر زدایی و کمک به مستندان و مستضعفان و کسانی که نمی توانند از لحاظ مالی نیازهای خود را تامین کنند.

و از دیگر اهداف این نهاد کاهش اختلاف طبقاتی میان قشر ثروتمند و مستضعف می باشد.

تحقیق در مورد معماری (سازه در معماری) 14 ص

اختصاصی از کوشا فایل تحقیق در مورد معماری (سازه در معماری) 14 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 14 صفحه

---

 قسمتی از متن .doc : 

خرپاها :

یک کابل انعطاف پذیر که باری در وسط دهانه را تحمل می کند یک سازه کششی محض است، حال سازه ای را در نظر بگیرید که در آن کابل را به طرف بالا برده ایم و اجزاء مایل آن سخت شده اند تا آمادگی تحمل نیروی فشاری را داشته باشند. افت منفی یا خیر صعودی ماهیت کلیه تنشها را تغییر می دهد و کابل های رو به بالا به یک سازه فشاری خالص تبدیل می گردند. این ساده ترین مثال یک خرپاست.

باری که در رأس خرپا وارد می شود بوسیلة اعضاء فشاری به تکیه گاهها منتقل می شود. به هر کدام از تکیه گاهها نیروی عمودی معادل نیمی از بار، همچنین رانش هایی به طرف بیرون وارد می شود، می توان با پشت بندهایی از مصالح فشاری مانند مصالح بنایی ، یا بوسیلة یک عنصر کششی، مانند میله رابط فولادی یا چوبی رانشها را جذب کرد. چنین خرپاهای اولیه، مرکب از چوب و رابطهای آهنی، در قرون وسطی برای نگهداری سقف کلیساها ساخته می شدند. دلایلی مبنی بر پوشش سقف های معابد یونانی با سازه های چوبی با طراحی مشابه وجود دارد. با بزرگتر شدن دهانه ها استفاده از یک میلة رابط کششی از بالای خرپا (برای حذف افت زیاد این عنصر نسبتاً انعطاف پذیر) کارآیی بهتری برای خرپا ایجاد می نماید، یک عنصر مثلثی مشابه ممکن است با افت مثبت ساخته شود که در آن از میله های فولادی برای اعضاء کششی و از چوب برای اعضا رابط فشاری استفاده می شود.

خرپاهای متشکل از اعضای فشاری و کششی که برای پوشاندن دهانه های بزرگ به کار رفته اند، خرپاهای مثلثی اولیه ای بدست می آیند که اتصال اعضای آنها مفصلی است یعنی امکان چرخش در نقاط انتهایی آنها وجود دارد. برای مثال دو خرپای مثلثی با رئوس رو به پایین را در نظر بگیرید که در یکی از نقاط دیگرشان به هم متصل شده اند.

این دو خرپا قادر به تحمل باری نیستند مگر اینکه میله ای کششی مانع از دور شدن دو رأس مثلث ها از هم شود. در نتیجه خرپایی با دو مثلث بدست می آید که قادر به پوشاندن دهانة بزرگتری است. یک خرپای مثلثی که به طور مشابه ساخته شده است با اعضای فوقانی و اعضای قائم تحت فشار و اعضای تحتانی و اقطار تحت کشش در شکل نشان داده شده است. بار 1w در وسط دهانه در امتداد اقطار کششی به نقاط A و B انتقال می یابد.

(عضو قائم OO باری تحمل نمی کند زیرا در نقطة O نیروهای افقی اعضای OA و OB نمی توانند آنرا متعادل نمایند) . عضو فوقانی فشاری AB رانش را جذب می کند، در حالی که عضوهای عمودی فشاری AC و BD عکس العملهای عمودی نقاط A و B که برابر نصف 1W است را به نقاط C و D انتقال می دهند. عضو قطری کششی CE هم واکنش انتقالی در C و هم بار اضافی W2 را به نقطة E انتقال می دهد و نیرویی کششی CE هم واکنش انتقالی در C و هم بار اضافی 2W را به نقطة G انتقال می دهد. این مکانیزم انتقال نیرو در همة اعضاء دیگر خرپا جریان می یابد، تا این که در پایان آخرین عناصر فشاری عمودی یعنی IL و MN نصف کل وزن خرپا را تحمل نموده و به نقاط تکیه گاهی N و L انتقال می دهند. اگر همانطور که مطلوب است بارها تنها بر نقاط «گره ای» D ، C ، O و ... خرپا وارد شوند و بار مرده اعضای خرپا را ناچیز فرض کنیم، همة اعضای خرپا با فشاری و یا کششی می شوند. وقتی که بارها در میان گره اثر بگذارند، و بار مرده را در نظر بگیریم در اعضای خرپا مقداری خمش نیز ایجاد می شود.

در صورتی که جهت اعضاء قطری را معکوس می کنیم اعضای عمودی به صورت کششی و اقطار به طور فشاری کار می کنند. بنابراین در شکل بار1 W بوسیله اعضاء کششی قائم از O به O انتقال پیدا می کند و سپس بار از O بوسیلة عناصر مورب فشاری به C و D منتقل می شود. CD یک عضو کششی است. خرپای مثلثی COD به گروه های C و D متصل است و در اینجا بارهای اضافی 2 W و 3 W بوسیلة اعضای قائم کششی به نقاط A و B منتقل شده و سپس توسط اقطار فشاری به نقاط G و H منتقل می شوند. عناصر مورب GA و HB میله های AO و OB را تحت فشار قرار می دهند. دوباره اعضای CG و DH کششی هستند. جریان بارها ممکن است همچنان ادامه داشته باشد تا اینکه در پایان توسط آخرین اعضای قطری فشاری بارها، بر تکیه گاه وارد شوند. در این خرپا اعضای قائم MN و IL و همچنین اعضای بالایی آنها غیرضروری می باشند. بطور مشابه اگر نقاط تکیه گاهی خرپا I و M بود بر اعضای قائم انتهایی و آخرین عضوهای افقی پایین خرپای شکل 25- 6 تنشی اثر نمی کرد. خرپای شکل 26-6 معمولاً در پل ها و اتوبانها و خرپای شکل 25-6 در پل های راه آهن استفاده می شود، غالباً در این نوع خرپاها در زیر سطح سواره رو قرار دارند. برای بدست آوردن اطلاعات بیشتر در مورد رفتار خرپا در مقایسه با رفتار تیر می توان به بخش 2-7 مراجعه نمود.

اعضای فوقانی، عمودی، و مورب خرپا ممکن است تحت تأثیر فشار دچار کمانش شوند، مگر آنکه بطور صحیح طراحی شوند. یکی از تحقیقات اولیه در مورد کمانش سازه های خرپایی پل ها به دلیل وقوع شکست ناشی از کمانش در پل راه آهن روسیه انجام گردید که در اواخر قرن 19 روی داد. از آنجا که بسته به موقعیت بارهای متحرک ممکن است هم کشش و هم فشار در عضوی ایجاد شود، بعضی از خرپاها با اقطاری که هم کششی هستند و هم فشاری، ساخته شده اند، تا هرگاه اقطار فشاری باریک به علت کمانش غیرفعال شدند اقطار کششی بار را تحمل نمایند.

برای ایجاد خرپاهای قابل استفاده امکان ایجاد ترکیبات بسیار متنوع اعضاء کششی و فشاری وجود دارد. خواننده می تواند نحوة انتقال بار را در مثالهای مقدماتی نشان داده شده در اشکال (الف – 27 – 6 ) و (ب – 27 – 6) دنبال کرده و بدین ترتیب چگونگی کار اینگونه سازه ها را مشاهده نماید.

اتصال اعضای یک خرپا با استفاده از پرچ، پیچ یا جوشکاری به صفحات اتصال در محل تقاطعشان صورت می گیرد. (شکل 28-6)