کوشا فایل

کوشا فایل بانک فایل ایران ، دانلود فایل و پروژه

کوشا فایل

کوشا فایل بانک فایل ایران ، دانلود فایل و پروژه

تحقیق درباره دیو دل آزار «دولت» بر سر راه اقتصاد

اختصاصی از کوشا فایل تحقیق درباره دیو دل آزار «دولت» بر سر راه اقتصاد دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 3 صفحه


 قسمتی از متن .doc : 

 

دیو دل آزار «دولت» بر سر راه اقتصاد

Feb 16th, 2008 by

جهان جدید، مولود تازه اى آفرید که روز به روز فربه تر و بالغ تر شد. این مولود تازه، سرمایه دارى و منطق پول و کالا بود. برخى عقیده دارند که سرمایه دارى، محصول جهان جدید نیست بلکه جهان جدید، خود بر آمده از تکوین سرمایه دارى نو است. به هر روى منطق سرمایه دارى به گواهى آمار و ارقام، از یکسو به بسط رفاه و از سوى دیگر به افزایش فقر و نابرابرى انجامیده است. براى ایران که در نقطه کانونى چرخش از جهان کهن به جهان جدید است، باز خوانى تجربه سرمایه دارى در سایه منطق جهانى شدن ضرورى است.

موسى غنى نژاد، استاد دانشگاه و صاحبنظر در عرصه مباحث کلان اقتصادى، در این گفت وگو به پرسش هایى در خصوص جهانى شدن، لزوم توجه به اقتصاد آزاد و بازنگرى در تئورى استقلال و وابستگى پاسخ گفته است.

گروه اندیشه

* صحبت از فرآیند جهانى شدن خود بخود و بلافاصله مفهومى اقتصادى را به ذهن متبادر مى سازد. آیا در عرصه هاى دیگرى جز اقتصاد نیز ما مى توانیم از درهم تنیده شدن مناسبات میان ملتهاى جهان سخن بگوییم ؟

- جهانى شدن امرى صرفاً اقتصادى نیست اگر چه جنبه اقتصادى آن بیشتر در معرض مشاهده و داورى است. البته همچنانکه اقتصاد در دنیاى مدرن جایگاه ممتاز و ویژه اى دارد در روند جهانى شدن نیز که از تبعات توسعه دنیاى مدرن است، نقش و اهمیت خاصى دارد. علاوه بر اقتصاد، جهانى شدن در این دوره اخیر بیشتر از جهت گسترش ارتباطات و نزدیک شدن اطلاعاتى انسانها و جوامع، رشد یافته است. این پدیده را برخى اندیشمندان به عنوان شکل گرفتن دهکده جهانى توصیف کرده اند.

جهانى شدن به طور کلى به معنى کم رنگ و نهایتاً محو شدن مرزهایى است که جوامع انسانى را از هم جدا کرده اند. این حرکت به سوى پیوستگى تقریباً همه جنبه هاى زندگى اجتماعى انسانها را اعم از اقتصادى، سیاسى و فرهنگى در برمى گیرد. نکته مهمى که اینجا باید برآن تأکید کرد این است که روند جهانى شدن از دو جهت به هم پیوسته پیش مى رود یکى از جهت روشها و دیگرى از جهت ارزشها. آنچه اغلب مورد توجه قرار مى گیرد جهانى شدن روشهاست و اغلب از جهانى شدن ارزشها غفلت مى شود. حال آنکه در واقعیت، روشها ریشه در ارزشها دارند و جدا از آنها نمى توانند منشأ آثار مهمى باشند. به عنوان مثال، در عرصه اقتصادى، روش تخصیص منابع از طریق مکانیسم قیمتها یا بازار رقابتى زمانى مى تواند مؤثر و کارآمد واقع شود که در جامعه اعتقاد به ارزشهایى مانند مالکیت فردى، آزادى انتخاب و غیره ریشه دوانده باشد. در عرصه سیاسى، روشهاى دموکراتیک اداره امور جامعه،زمانى مى تواند تحقق یابد که افراد آن جامعه معتقد و ملتزم به ارزشهاى دموکراتیک باشند مانند احترام به دیگران، پایبندى به حل و فصل صلح آمیز اختلافات از طریق تمکین به رأى اکثریت و غیره.

البته باید توجه داشت که میان ارزشها و روشها رابطه خطى ساده و یک سویه وجود ندارد یعنى اگرچه در نهایت ارزشها تعیین کننده هستند اما در مواردى عملاً به کارگرفتن برخى روشها، زمینه را براى ریشه گرفتن ارزشهاى متناسب با خود فراهم مى آورد. گسترش تجارت آزاد و شیوه هاى عملى آن مى تواند گرایش به ارزشهاى فردگرایانه را در مردم تقویت کند. همچنانکه استفاده از کامپیوتر به هر حال کاربران را با ارزش زمان و اهمیت صرفه جویى در آن آشنا مى سازد.

*روند جهانى شدن با مقاومت هاى عدیده اى روبروست. ارزیابى شما از دسته بندى این مقاومت ها و مشروعیت سخن شان چیست؟

- همانگونه که شما اشاره فرمودید مخالفان جهانى شدن طیف گسترده اى را از مارکسیستها گرفته تا ملى گرایان و طرفداران محیط زیست تشکیل مى دهند. اما اگر دقت کنیم این جبهه وسیع علیه جهانى شدن علیرغم اینکه از مکتب ها و نیروهاى سیاسى و اجتماعى نامتجانسى تشکیل شده اند داراى یک وجه مشترک هستند که مى تواند آنها را در یک جبهه گرد هم آورد. این وجه مشترک عبارت است از اعتقاد به نوعى معرفت شناسى هولیستى که مبتنى برارزشهاى جمع گرایانه است و نفى ارزشهاى جهان شمول فردگرایانه و معرفت شناسى فرضیه اى ( مدرن ) ناشى از آن. مارکسیست ها دنیا را از زاویه پرولتاریا مى نگرند، ملى گرایان در بند ملت اند، نیروهاى مذهبى خود را مقید به امّت دینى مى دانند، طرفداران صلح و محیط زیست دغدغه بشریت و آیندگان را دارند و. . . اما هیچکدام از اینها از حقوق و ارزشهاى فردى انسانها (انسانهایى مشخص مثل شما و بنده) سخن نمى گویند. این نیروهاى جمع گرا نگران موجودات موهومى هستند که بدون حیات فردى انسانها حتى در تصور هم نمى گنجند.

براى داورى در باره عادلانه بودن یا مشروعیت داشتن فرایند جهانى بهتر است به نتایج آن براى میلیونها انسان زنده و موجود بنگریم. طى دو دهه پایانى قرن بیستم که روند جهانى شدن شتاب زیادى گرفت وضعیت رفاهى و سطح زندگى میلیونها انسان در اقصى نقاط دنیا به ویژه در آسیا به نحو چشم گیرى بهبود یافت. چینى ها در این مدت با نرخ رشد اقتصادى بسیار بالاى (حدود سالیانه ۷ تا ۱۰ درصد) مدام جهانیان را شگفت زده کردند. سطح زندگى متوسط آنها در این زمان نسبتاً کوتاه بیش از سه برابر بهبود یافته است. کشور بزرگ هند نیز همانند چین با یک تأخیر، مسیر کم و بیش مشابهى را طى مى کند. وضعیت کشورهاى خاور دور مانند کره جنوبى، تایوان، سنگاپور، اندونزى و غیره نیازى به توضیح زیاد ندارد. به عنوان مثال درآمد سرانه کره جنوبى امروزه حدود ده برابر درآمد سرانه کشور ما است درحالى که سى سال قبل این کشور به مراتب از ایران فقیرتر بود. این پیشرفت ها و دستاوردها عمدتاً در سایه جهانى شدن و ادغام اقتصاد این جوامع در اقتصاد جهانى امکان پذیر شده است. جوامعى که در حاشیه مانده اند مانند برخى کشورهاى آفریقایى که به علت جنگهاى داخلى و یا علل دیگر در روابط اقتصادى بین المللى نتوانسته اند به خوبى مشارکت نمایند پیشرفتى نیز نداشته اند و حتى در مواردى فقیرتر هم شده اند.

اگر جهانى شدن، همچنانکه مشاهده مى کنیم، موجب کاهش فقر و آلام ناشى از آن مى شود، سطح رفاه و آسایش مردمان را بالا مى برد، چگونه مى توان آن را به غیرعادلانه بودن و عدم مشروعیت متهم کرد ؟ اگر سرمایه دارى جهانى به جاى استثمار ساکنان دنیاى سوم، در عمل آنها را ثروتمندتر مى سازد، چرا باید با گسترش آن در سطح جهانى مخالفت ورزید ؟ این واقعیت تجربى و تاریخى را شاید بهتر از همه، کمونیست هاى چینى در این دو دهه اخیر فهمیده اند. چگونه است که واقعیتى را که کمونیستهاى جزم اندیش مى پذیرند و خود را با آن تطبیق مى دهند، روشنفکران اروپایى و غربى با عناد و تعصّب به نفى آن مى پردازند؟ این خود پارادوکس شگفت انگیز دنیاى معاصر ما است که جاى بحث جداگانه اى دارد.

* راه برون رفت از مشکلات اجتماعى و اقتصادى ایران، آیا تن دادن به روند جهانى شدن است یا به راهکارهاى دیگرى معتقدید؟

- ریشه اصلى مشکلات اقتصادى و اجتماعى عمدتاً در ساختار دولتى نظام اقتصادى ایران قرار دارد. گرچه هنوز اختلاف نظر بر سر چگونگى حل مشکلات اقتصادى وجود دارد اما میزان آن نسبت به قبل بسیار کمتر شده است. امروزه در جامعه ما کمتر کسى پیدا مى شود که به صراحت از اقتصاد دولتى حمایت کند، حتى نیروهاى چپ نیز تمایلى ندارند خود را طرفدار اقتصاد دولتى معرفى کنند. همه مسؤولان رده بالاى اقتصادى خود را طرفدار اقتصاد غیر دولتى و مردمى مى دانند. اما با اینحال ساختار اقتصاد ایران همچنان دولتى باقى مانده و حتى دولتى تر نیز مى شود. واقعیت این است که همه رهنمودهاى مربوط به غیردولتى کردن اقتصاد یا به اصطلاح خصوصى سازى که در برنامه هاى پنجساله اول تا سوم توسعه برآنها تأکید شده است در عمل با بن بست مواجه شده اند. به نظر من آزاد سازى اقتصادى در ایران، همانند بسیارى کشورهاى دیگر با دو مانع اصلى روبرو است : گره هاى کور ایدئولوژیکى و منافع متشکل افراد یا گروه هاى ذى نفوذ اقتصادى. بسیارى از کسانى که با حرارت زیاد از آزادسازى اقتصادى دفاع مى کنند اغلب این دفاع پرشور را در نهایت با قید و بندهایى مشروط مى سازند که عملى ساختن آنها در واقع به معناى نفى سیاستهاى آزاد سازى است. مثلا خصوصى سازى یک بنگاه بزرگ دولتى مشروط مى شود به حفظ سطح معینى از اشتغال یا رعایت سطح مشخصى از قیمت ها. این گونه سیاستهاى آکنده از تناقض از یک طرف ناشى از عدم درک منطق اقتصادى و چگونگى عملکرد یک نظام آزاد اقتصادى است و از سوى دیگر ریشه در برخى ارزشهاى سنّتى - قبیله اى دارد که اهداف فردى و جمعى را همیشه در تضاد با هم مى انگارد.

مانع مهم دوم منافع افراد و گروههایى است که سرنوشت آنها در پیوند با نظام اقتصاد دولتى است. غیردولتى کردن این نظام و آزاد سازى اقتصادى، سرچشمه منافع اغلب ناموجه اما سرشار آنها را مى خشکاند. آزادى اقتصادى و رقابت، کابوس وحشتناک بسیارى از مدیران انتصابى بنگاههاى بزرگ و نیز دیوانسالارانى است که در سایه اقتصاد دولتى به قدرتهاى بى مانندى رسیده اند و با چرخش یک قلم منابع عظیم اقتصادى را جا به جا مى نمایند. واضح است که در چنین شرایطى پیشرفتى حاصل نخواهد آمد.

براى خروج از بن بست باید دومانع فوق را از پیش پا برداشت. برچیدن مانع اول مستلزم فعالیت هاى فکرى است و مسؤولیت آن متوجه اهل نظر و روشنفکران است. از میان برداشتن مانع دوم نیازمند اراده سیاسى قدرتمندى است که بتواند سدّ منافع را درهم بشکند. سیاست خصوصى سازى باید طورى طراحى شود که افراد ذى نفع در اقتصاد دولتى نتوانند در اجراى آن دخالت کنند. براى اجراى سیاستهاى آزاد سازى یعنى حذف مقررات و کنترلهاى دست و پا گیر دیوانسالارى دولتى نیز باید از چنین روشى پیروى نمود. در کل باید این اصل را بپذیریم که هیچ کس به میل خود منافع خود را قربانى تأمین اهداف دیگران نمى کند. از اینرو بهتر است به سیستمى روى آورد که در آن منافع فردى و جمعى در تضاد با هم نباشند. بزرگترین برترى نظام اقتصادى آزاد و رقابتى در همین است.

*آیا تحول در ساختار سیاسى را مقدمه تحولات اقتصادى مى دانید؟

- من فکر نمى کنم که تحول در ساختار سیاسى پیش شرط تحولات اقتصادى است. در اندیشه مدرن اقتصاد و سیاست دو روى یک سکه اند. مضمون آزادیهاى فردى و اجتماعى همان قدر سیاسى است، که اقتصادى. گزینش دموکراسى به عنوان شیوه اداره کشور در صورتى امکان پذیر است که مردم از آزادیهاى اقتصادى برخوردار باشند یعنى معیشت آنها در گروى اراده حاکمان (اقتصاد دولتى) نباشد. بنابراین طرح پرسش هایى از این قبیل که اصلاحات سیاسى اولویت دارد یا اصلاحات اقتصادى، راه به جایى نمى برد. اصلاح طلبانى که در دوم خرداد سال ۱۳۷۶ در ایران به قدرت رسیدند با اولویت قائل شدن به اصلاحات سیاسى، فرصتهاى بسیارى را براى انجام اصلاحات اقتصادى از دست دادند. استفاده از این فرصت ها و دستاوردهاى آنها مى توانست پشتیبان محکمى براى پیش بردن اصلاحات در سایر زمینه ها باشد و مردم را به آینده تحولات خوشبین سازد، که متأسفانه چنین نشد.

* اما واقعیت هاى تاریخ ثابت مى کند که در نظام هاى اقتصادى آزاد، بى عدالتى و فساد ظاهر مى شود.

- آزادى و دموکراسى با اقتصاد دولتى غیرقابل جمع است. بعلاوه اقتصاد دولتى راه حل مناسبى براى حمایت از اقشار پائین و کم درآمد جامعه نیست. اینجا وارد جزئیات مباحث نظرى نمى توان شد اما بطور کلى اشاره مى کنم که در یک اقتصاد دولتى رابطه خادم و مخدوم عوض مى شود یعنى به جاى آنکه دولت مستخدم و گوش به فرمان مردم باشد رابطه برعکس مى شود و مردم مطیع دستورات دولت مى گردند. وابستگى اقتصادى مردم به دولت در عمل، آزادى آنها را سلب مى کند و دولت را در منزلت ولى نعمت قرار مى دهد. دموکراسى وقتى معنا دارد که مردم آزادانه در زندگى سیاسى و اجتماعى مشارکت نمایند. اما زمانى که همه آحاد مردم به مستخدمان دولتى تبدیل مى شوند چگونه مى شود از آزادى و مشارکت سخن گفت؟

ناکارآمدى ذاتى اقتصاد دولتى، که دلائل تئوریک آن را باید در جاى دیگر به بحث گذاشت، همیشه به زیان اقشار پایین جامعه و به نفع معدود دیوانسالاران عالى مرتبه و مدیران دولتى مى انجامد. تجربه تاریخ بشرى هیچ نمونه اى از اقتصاد دولتى کارآمد را ثبت نکرده است. اما در مقابل مى توان ملاحظه نمود که در هرجامعه اى که مردم از رفاه و ثروت پایدارى برخوردار شده اند همیشه در سایه تجارت آزاد و اقتصاد رقابتى بوده است. درست است که در مواردى و در مقاطع زمانى معینى، اقتصاد آزاد با حکومتهاى اقتدارگرا توأم بوده است مانند کره جنوبى یا شیلى، اما این وضعیت مدت زیادى دوام نیاورده است و دموکراسى و آزادى سیاسى در پى تحکیم و تثبیت آزادیهاى اقتصادى ظهور کرده است. واقعیت این است که همه تجربه هاى اقتصاد دولتى حتى آنها که ۷۰ سال دوام آوردند ناکام و شکست خورده اند، در حالى که تجربه شکست خورده سیاستهاى « تعدیل » منحصر به کشورهایى است که اصلاحات اقتصادى را در جهت برقرارى یک نظام آزاد و رقابتى به صورت نیم بند و ناقص به اجرا گذاشته اند.


دانلود با لینک مستقیم


تحقیق درباره دیو دل آزار «دولت» بر سر راه اقتصاد

تحقیق درباره بازرسی ایمنی راه 23 ص

اختصاصی از کوشا فایل تحقیق درباره بازرسی ایمنی راه 23 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 23

 

به نام خدا

موضوع پروژه: بازرسی ایمنی راه

محور مورد بحث: بزرگراه نوکنده –کردکوی

علٌت انتخاب موضوع پروژه: چون این محور در مسیر بین بندرگز و گرگان قرار گرفته و به علٌت رفت و آمد زیاد در این مسیر و مشا هده نواقص ظا هری موجود در طول راه و تصاد فات بین جاده ای در این محور این پروژه انتخاب شده است .

مقدمه :

راه به عنوان شریان ا صلی ا قتصاد در هر کشور ، نقش عمده ای را ایفا می کند و حداکثر بهره گیری استفاده کنندگان از راه باید به نوعی در طرا حی و ساخت آن در نظر گرفته شود که مهمترین آن ،مقوله بسیار حیاتی تأمین ایمنی حرکت است . اهداف پروژه ایمنی راه ،معرفی و شناخت مشکلات ، وکاهش تعداد و شدت تصادف می باشد . در این راستا با توجه به نقش عوامل دخیل در تصادف ( جاده ، انسان ، محیط ، وسیله ) می توان موضوعات استراتژیک مختلفی را در قالب برنامه های کوتاه مدت و بلند مدت تعریف و پیگیری نمود .

تجربه نشان داده است که در برخورد با مقاطع حادثه خیز جاده ای در صورت عدم وجود برنامه های بنیادی پیشگیرانه ، انجام برنامه های چاره جویانه و اصلاحی از مؤثرترین کارهای ممکن است . از جمله این اقدامات می توان به شناسأیی و اولویت بندی مقاطع حادثه خیز راه اشاره نمود .

بر اساس مطالعات انجام شده بر خلاف رشد روز افزون وسایل نقلیه موتوری در کشورهای در حال توسعه ( از جمله ایران ) سطح ایمنی در این کشورها در حال کاهش بوده و آمار تصادفات در حال افزایش است .

یکی از دلایل آن را می توان عدم رعایت موارد مرتبط با ایمنی در مراحل امکان_ سنجی ،طراحی و ساخت و بهره برداری پروژه های راه و ترافیک دانست که نتیجه آن پیدایش مقطع حادثه خیز در شبکه راهها می باشد . محیط جاده به تنهایی یا در ترکیب با سایر عوامل حدودأ علٌت ایجاد یک چهارم کل سوانح می باشد .

بر اساس آمار ارائه شده توسط بانک جهانی ، هر ساله بیش از 17/1 میلیون نفر در سوانح جاده ای می میرند و بیش از 10 میلیون نفر معلول و زخمی می شوند . که از این مقادیر 70% آن مربوط به کشورهای در حال توسعه است .

همچنین این سازمان اعلام کرده است که تا سال 2020 تصادفات جاده ای به رد ه سوم علتهای اصلی مرگ و میر و معلولیت در جوامع بشری خواهد رسید .

سیستم حمل و نقل شامل ، محیط راه ، استفاده کنندگان راه ( عابرین پیاده ، رانندگان ، دوچرخه سواران ،و غیره ) و وسایل نقلیه است . عموماٌ گونه های مختلفی از شرایط محیطی ، استفاده کنندگان راه و انواع وسایل نقلیه ، بدون هیچگونه پیامد منفی در سیستم حمل و نقل با همدیگر در تقابل می باشند .

یک تصادف وقتی رخ می دهد که یک یا ترکیبی از این عوامل باعث ضعف و خرابی در سیستم شود .تحقیقات انجام شده در استرالیا سهم عوامل انسانی ، وسیلة نقلیه و محیط راه را تعیین نموده که در شکل زیر نشان داده شده است .

( 95% کل ) عوامل انسانی

عوامل وسیله نقلیه (8% کل ) عوامل محیط راه (28% کل )

عوامل سهیم در تصادفات ترافیکی راه

محیط راه به تنهایی یادر ترکیب باسایرعوامل باعث 28% از کل تصادفات می شود. فر آیند بازرسی ایمنی روی سهم اجزاء و محیط راه در تصادفات ، تمرکز می کند . با شناسایی مشکلات با لقوه ایمنی در حین مراحل اوٌلیه یک پروژه ، می توان باصرف هزینة کم طراحی را اصلاح نمود یا تغییر داد در نتیجه تصادفات با لقوه حذف خواهد شد .

هدف :

در خیلی از موارد پروژه هایی که هنوز مدت زیادی از ساخت و بهره برداری آنها نگذشته است بعنوان مقاطع حادثه خیز شناسایی شده اند . بازرسی ایمنی راه به منظور حداقل کردن ریسک تصادفات ترافیکی و حصول اطمینان از در نظر گرفته شدن کلیه اقدامات لازم برای حذف یا کاهش مشکلات موجود و بالقوه شناسایی شده راه ، به انجام می رسد . علاوه بر این بازرسی ایمنی راه ، ایمنی تمام استفاده کنندگان آنرا در نظر گرفته ، اهمیت اعمل ایمنی در همه مراحل طراحی راه را به اثبات رسانده و هزینه طول عمر پروژه را کاهش می دهد .

بازرسی ایمنی راه چیست ؟

بازرسی ایمنی راه عبارتند از :

بررسی رسمی یک راه موجود یا در حال ساخت ، پروژه ترافیکی و یا هر پروژه ای که با استفاده کنندگان راه سرو کار دارد،که در آن تیمی با صلاحیت و مستقل ،گزارشی از پتانسیل تصادفات خیزی و عملکرد ایمنی پروژه ارائه می دهد .

بازرسی ایمنی راه در مراحل پیشرفت یک پروژه :

بازرسی ایمنی راه می تواند در طی مراحل پیشرفت یک پروژه ( مرحله امکان سنجی ، طراحی اولیه ،طراحی جزئیات ،حین ساخت و قبل از بازگشایی ) و همچنین بر روی یک راه موجود اجراشود ( به شکل (3) مراجعه شود ) لازم به ذکر است اجرای بازرسی در مراحل ابتدائی پروژه منافع بیشتری دارد ،زیرا تغییر یک خط روی نقشه های طراحی یا اجرایی بسیار ساده تر و کم هزینه تر از رفع مشکل ایمنی یک راه موجود است .

منافع بازرسیهای ایمنی راه :

منافع بازرسیهای ایمنی راه عبارتند از :

راههای جدید ایمن تر به واسطه پیشگیری از وقوع تصادفات .

شبکه راههای ایمن تر به واسسطه کاهش تعدادو شدت تصادفات .

ارتقاء‌مهندسی ایمنی راه ( فهم و مستندسازی بهتر مهندسی ایمنی راه )

کاهش هزینه های طول عمر یک راه

کاهش هزینه اقدامات اصلاحی

کاهش هزینه کلی پروژه که بر جامعه تحمیل می شود .شامل تصادفات ، اختلافات و آسیبهای جسمی و روحی .

پیشرفتهای احتمالی استانداردها و روشهای طراحی در مقوله ایمنی .

رسیدگی ساده تر به نیازهای ایمنی استفاده کننده های آسیب پذیر راه .

تشویق کارکنان سایر بخش ها به مقوله ایمنی راه .

10)افزایش اهمیت و آگاهی نسبت به طراحی ایمنی راه ،در بین مهندسان ترافیک و طراحان .

بررسی وضعیت و جایگاه ایران در تصادفات جاده ای :

در جدول شماره 1 تعداد کشته شدگان و مجروحان تصادفات راههای کشور و رشد آن از سال 1373 تا 1380 ارائه شده است . این آمار بیانگر رشد متوسط سالانه معادل 10 درصد می باشد . بر اساس آخرین آمار منتشره تعداد کشته شدگان تصادفات جاده ای در سال 1380 با 19727 کشته و 6/15 در صد رشد نسبت به سال قبل از آن ، به نقطه اوج و بحرانی ترین وضعیت خود در سالهای گذشته رسیده است . در عین حال تعداد مجروحین در این سال معادل 119500 نفر با رشد 3/10 در صدی همراه بود که از میانگین 12 درصد روند گذشته و 9/18 در صد سالهای 78و79 کاهش داشته که با توجه به رشد آمار کشته شدگان ، دلالت بر شدت تصادفات رخ داده و همینطور ضعف در سیستم امدادرسانی در راهها دارد . در خصوص تفکیک آمار تصادفات شهری و برون شهری مطالعه مستند و دقیقی صورت نگرفته ولی بر اساس آمار پلیس راهنمایی و رانندگی کشور و همینطور مطالعات موردی صورت گرفته ( همچون سازمان حمل و


دانلود با لینک مستقیم


تحقیق درباره بازرسی ایمنی راه 23 ص

دانلود فایل پاورپوینت درس مطالعات اجتماعی پنجم درس راه ها و حمل و نقل..

اختصاصی از کوشا فایل دانلود فایل پاورپوینت درس مطالعات اجتماعی پنجم درس راه ها و حمل و نقل.. دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود فایل پاورپوینت درس مطالعات اجتماعی پنجم درس راه ها و حمل و نقل..


دانلود فایل پاورپوینت درس مطالعات اجتماعی پنجم درس راه ها و حمل و نقل..

دانلود پاورپوینت درس مطالعات اجتماعی پنجم   درس راه ها و حمل و نقل

فرمت فایل: پاورپوینت

تعداد اسلاید: 15

 

 

 

 

بخشی از متن

  • طبق تعریف مجمع جهانی راه (PIARC) نگهداری راه شامل مجموعه فعالیت هایی از قبیل نگهداری روسازی، شانه ها، شیب ها، تسهیلات زهکشی و دیگرابنیه فنی در حدی است که راه را به شرایط اولیه ساخت آن نزدیک می کند. راه ها از جمله سرمایه های عمده ملی هر کشور محسوب می شوند و بر اساس معیار های بین المللی اعتباری که به امر نگهداری راه ها تعلق می گیرد معادل 2 تا 6 درصد ارزش روز راه ها می باشد که این درصد بر حسب عمر مفید راه معین می گردد. با توجه به اقتصاد تک محصولی کشور ما (ایران) ، نوسانات شدید قیمت نفت در دهه اخیر، افزایش نرخ تورم و دیگر مشکلات موجود اقتصادی به نظر می رسد که در سال های آینده نمی توان بودجه های کلانی را به امر راهسازی و گسترش راه های کشور اختصاص داد از طرف دیگر عدم توجه لازم به نگهداری راه ها، زیربنا و زیرسازی وسعت زیادی از شبکه راه های موجود در کشور را از بین برده و موجب تبدیل هزینه های نگهداری به هزینه های سنگین نوسازی و بازسازی شده است. بنابراین با توجه به محدودیت های منابع مالی و فن آوری باید با صرف هزینه کمتر سعی در حفظ و نگهداری وضعیت راه های موجود و بهسازی آنها نمود. تحقیق حاضر در پی آن است تا با ارائه تصویری روشن از تجارب جهانی، ضمن تاکید برضرورت تامین منابع مالی کافی برای نگهداری راه ها، راهکار های عملی جهت بهبود وضعیت نگهداری راه ها در ایران را ارائه نماید

دانلود با لینک مستقیم


دانلود فایل پاورپوینت درس مطالعات اجتماعی پنجم درس راه ها و حمل و نقل..

برنامه‌ریزی پویا برای زمان‌بندی سیستم اتوبوس‌رانی (رشته مهندسی راه و ساختمان، درس ترابری)

اختصاصی از کوشا فایل برنامه‌ریزی پویا برای زمان‌بندی سیستم اتوبوس‌رانی (رشته مهندسی راه و ساختمان، درس ترابری) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 15

 

دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران جنوب

دانشکده فنی شهید کلانتری

عنوان پروژه:

برنامه ریز پویا برای زمانبندی سیستم اتوبوسرانی

چکیده:

در این مقاله سعی شده جدیدترین کاربرد سیستم های حمل و نقل عمومی پیشرفته برای برنامه ریزی پویا سیستم اتوبوسرانی به منظور زمانبندی حرکت اتوبوسها، تشریح گردد. مبنای محاسباتی این روش بر اساس الگوریتم کالمن استوار است واز داده های سیستم مکانیابی خودکار وسیله نقلیه و شمارش خودکار مسافر در محاسبات خود استفاده می نمایند. وجه تمایز این روش با روشهای مشابه قبلی در این است که زمان ماندن اتوبوس در ایستگاه و زمان حرکت آن در خطوط را بطور جداگانه محاسبه می نماید لذا می تواند اثر زود و یا دیر رسیدن اتوبوس، بر زمان ماندن آن در ایستگاه و یا برعکس را مشخص نمایند. در خاتمه روش مورد نظر با روشهای شبکه عصبی، رگرسیون خطی و روش تاریخچه داده های قبلی مقایسه شده است.

کلید واژه: برنامه ریزی و زمانبندی اتوبوسرانی، برنامه پویا، حمل و نقل عمومی پیشرفته شمارش خودکار وسلیه نقلیه، مکانیابی خودکار وسیله نقلیه.

مقدمه

در شهرهائی که از سیتم های حمل و نقل عمومی پیشرفته بهره نمی برند، برنامه ریزی و زمانبندی سیستم اتوبوسرانی، از پیش تعیین شده و به صورت ثابت اعمال می گردد. مبنای محاسباتی روشهای زمانبندی مذکور اغلب مبتنی بر استراتژی بهینه می باشد که بر اساس ویژگی های خاص و عوامل موثر پروژه مورد نظر نظیر: سرعت جریان ترافیک، طول چرخه سرویس اتوبوسرانی، زمان انتظار، زمان سفر با وسیله نقلیه، تراکم ترافیک و ... استوار است.

در اینگونه روشهای زمانبندی؛ که در این مقاله به عنوان روشهای قدیمی معرفی می‌شوند؛ چنانچه بواسطه برخی از حوادث پیش بینی نشده نظیر: تصادفات، خرابی وسایل نقلیه در مسیر و غیره تغییری در سرعت جریان ترافیک، چگالی آن و... رخ دهد، رفتار سیستم قابل پیش بینی نبوده و منجر به بروز تأخیر می گردد. ولیکن در روشهای جدید ویا همان روشهای پویای زمانبندی حرکت اتوبوسها، تغییرات ایجاد شده در جریان ترافیک در برنامه ریزی بهنگام می گردد.

برای نشان دادن اهمیت مطالعه برنامه ریزی و زمانبندی حرکت اتوبوسها، از آمار و ارقام سال 1383 در شهر تهران استفاده می گردد. به طور موتوسط در هر روز هفته 2477270 مسافر توسط سیستم حمل و نقل اتوبوسرانی در شهر تهران جابجا می‌شود. حال چنانچه با زمانبندی و مدیریت صحیح حرکت اتوبوسها، تأخیر هر مسافر را فقط به میزان 2 دقیقه بتوان کاهش داد. در یک روز به طور متوسط از 82575 ساعت، اتلاف وقت مسافران جلوگیری می شود و با فرض هر روز کاری 8 ساعت می توان روزانه 3/28 نفر – سال در وقت شهروندان تهرانی صرفه جویی کرد.

تاکنون روشهای مختلفی برای پیش بینی زمانبندی سیستم اتوبوسرانی توسعه یافته است. که در این مقاله جدید ترین مدل پیش بینی زمان اعزام و رسیدن اتوبوسها در سیستم حمل و نقل عمومی اتوبوسرانی؛ با استفاده از اطلاعات سیستم های حمل و نقل عمومی پیشرفته؛ بیان می شود.

مروری بر سیستم های پیشرفته حمل ونقل عمومی

سیستم های پیشرفتة حمل و نقل عمومی جزئی از سیستم های هوشمند حمل و نقل می باشند که در حمل و نقل عمومی و به منظور بهبود عملکردها شامل: افزایش ایمنی، افزایش صرفه اقتصادی، بهبود کیفیت خدمات و ... ، استفاده شوند. از کاربرد های سیستم های پیشرفتة حمل و نقل عمومی؛ ایجاد پتانسیل خدمات بیشتر برای کاربران در کنترل فعالیت های ناوگان اتوبوس و بهبود سرعت، ایمنی و راحتی سفر می باشد. ارتقاء تکنولوژی حمل و نقل عمومی نظیر سیستم های خودکار مکانیابی وسیله نقلیه (AVL) ، سیستم های خودکار شمارنده مسافرین (APC) اثرات زیادی بر عملکرد سیستم اتوبوسرانی دارد. سیستم های پیشرفته حمل و نقل عمومی دارای قدمت کمی می باشند. نمونه های اولیه این سیستم در عمل به دهه 60 اوایل دهه 70 بر می گردد. اغلب این تکنولوژی ها بر اساس نشانگرهای ثابتی بودند، که می بایست


دانلود با لینک مستقیم


برنامه‌ریزی پویا برای زمان‌بندی سیستم اتوبوس‌رانی (رشته مهندسی راه و ساختمان، درس ترابری)

تحقیق در مورد راه یابی عمر به دربار ملکشاه سلجوقی

اختصاصی از کوشا فایل تحقیق در مورد راه یابی عمر به دربار ملکشاه سلجوقی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .DOC ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 5 صفحه


 قسمتی از متن .DOC : 

 

عمر بدون تأمل آیه ای از قرآن را خواند . امام که از تیزهوشی عمر راضی شده بود ، قبول کرد تا عمر به جمع شاگردان او اضافه شود . عمر همزمان دردورة تحصیلی درمکتب امام موفق نیشاپوری نزد شیخ محمد منصور نیز برای تحصیل فلسفه می رفت . سطح سواد عمر آنچنان بود که هر چند از لحاظ سنی ازسایر هم شاگردیهای خود کوچکتر بود ، ولی مورد احترام همه بود و بسیاری از آنها درمشکلات درسی خود از عمر کمک می گرفتند .

دراین ایام به تدریج ، بجز دوستان نزدیکش ، بقیه اورا عمر خیامی یا خیامی صدا می زدند . اونیز درمیان همشاگردان خود به دو نفر به نامهای حسن صباح و حسن طوسی بیشتر علاقمند شده بود . عمر معمولاً کم حرف و متفکر بود . آنچه را می شنید و به دقت گوش می داد و پاسخ سئوالات را کوتاه ولی محکم و کامل بیان می کرد .

درس خواندن عمر خیامی نزد استاد دیگرش ، محمد منصور که در فلسفه استاد عصر خویش بود ، شور و شوقی دیگر داشت . دراین مکتب عمربا آثار و احوال ابوعلی سینا ، این فیلسوف نابغه آشنا شد و چنان شیفتة وی شد و از روی آثار ، وی را شناخت و دانش پیدا کرد که دیگران او را « شاگرد بوعلی » نامیدند و هرکس که درآثار و افکار بوعلی سئوالی داشت به عمر مراجعه می کرد .

روزی از مسافر دانشمندی که از بلخ می آمد شنید که درآن شهر مدارس علمی وسیعتری وجود دارد و درضمن کتاب معروفی از ریاضیدان یونانی دردست یکی از بزرگان آن شهر می باشد . خیام به شوق دیدن آن کتاب و به امید اینکه اجازه دهند تا او از روی آن نسخه تهیه کند ، راهی بلخ شد .

بالاخره خیام به بلخ رسید و آن تاجر ثروتمند را که کتاب ریاضیدان معروف یونانی را داشت ، یافت . خیام پس از مدتی که دربلخ زندگی کرد و با علوم و دانشهای آن شهر آشنا شد ، تصمیم گرفت که برای تکمیل دانش خود به ری برود ، که ناگهان خبر بیماری سخت پدر به اورسید و خیام با عجله عازم نیشابور شد ؛ و اما زمانی که نیشابور رسید ، پدر آخرین نفسهای خودرا می کشید و با دیدن فرزند از دنیا رفت .

خیام پس از ازدواج ، دارای فرزند پسری شد که نام فتح الله را براو گذاشت .

دراین زمان عده ای ازدانشمندان ری به ویژه ستاره شناسان آنجا حکیم را به آن شهر دعوت کردند – خیام که پس از تولد فرزندش به ابوالفتح معروف شده بود به عنوان یکی از دانشمندان بزرگ هندسه ، ریاضیات ، نجوم ، فلسفه و علوم دینی زبانزد مردم بود – مردم گاه اورا حجه الحق یا امام و یا غیاث الدین می نامیدند .

چند هفته ای بیشتر از اقامت خیام درری نگذشته بود که از سوی خواجه نظام الملک به اصفهان دعوت شد . خیام با اشتیاق دعوت را پذیرفت و به سمت اصفهان حرکت کرد . فتح ، پسر خیام دربین راه از او پرسید که چرا این دعوت را پذیرفته ای ؟ خیام گفت : پسرم ، اصفهان شهری دیدنی و زیبای ایران است و مدارس و دانشمندان بسیاری دراین شهر وجود دارند که ما می توانیم با دانش آنها آشنا شویم و مهمتر از همه اینکه دعوت دوستی قدیمی را پذیرفته و دیداری هم با کرده باشم .

اما خیام به هیچ موردی اشاره نکرد . صبح روز بعد حکمی از جانب خواجه نظام الملک برای خیام فرستاده شد که طبق آن ، حاکم نیشابور مأمور می شد که هر ساله یکهزار دینار به خیام پرداخت نماید . خیام از این حکم خیلی خوشحال شد چرا که ازاین به بعد به راحتی می توانست به تکمیل دانش خود و نوشتن کتاب بپردازد . خواجه پس از اذان ظهر به خانه آمد و هنگام ناهار سخن از یار سوم یعنی حسن صباح شد ؛ خیام گفت : شنیده ام که حسن در زهد و تقوا معروف همة مردم شده اما درسر ادعای رهبری مردم می پروراند و به مخالفت با سلاطین ایران پرداخته . خواجه با تکان دادن سر اظهارات خیام را تأیید کرد و گفت آنچه از او گفتی صحیح است برای من نیز چنین گزارشهایی آورده اند . امیدوار بودم که او به اصفهان بیاید تا بتوانم با او صحبت کنم او از همان دوران مکتب نیز ناآرام بود .

خیام یک ماه پس از رفتن خواجه نظام الملک و سلطان آلپ ارسلان از اصفهان ، برای آشنایی بیشتر با دانشمندان شهر و بدست آوردن تجربه های علمی دراصفهان ماند و پس از آن مدت به وطن اصلی خود بازگشت .

درآن زمان سلطان آلپ ارسلان بدست یکی از شورشیان کشته شد و فرزندش جلاالدین ملکشاه به جای او برتخت نشست . ملکشاه که مدتها زیر دست نظام الملک تعلیم یافته و او را همچون پدر گرامی می داشت ، باردیگر اورا به وزیری انتخاب کرد .

راه یابی عمر به دربار ملکشاه سلجوقی :

ملکشاه درشهر مرو به سلطنت نشست و وزیر دانشمند او هم به تنظیم امور مملکت پرداخت اما دراین بین اتفاق جالبی افتاد که خواجه نظام الملک با زیرکی تمام از فرصت استفاده نمود و یکی ازبهترین یادگارهای دوران سلطنت سلجوقیان را باقی گذاشت . ماجرا از این قرار بود که یکی از درباریان پیشنهاد کرد که هرساله درروز برتخت نشستن سلطانی جشنی گرفته شود . پادشاه جوان هم این پیشنهاد را پذیرفت و به خواجه نظام الملک دستور داد تا دراین مورد اقدام کند . خواجه که می دانست ستاره شناسان و منجمین حرفه ای درتعیین آن روز موفق نخواهند شد ، موضوع را با منجمین درمیان گذاشت و روزی سلطان را به طور پنهانی درجائی قرار داد تا گفتگوهای آنان را بشنود . وقتی سلطان متوجه شد که منجمین نمی توانند روزی را با اطمینان درنظر بگیرند ، از خواجه نظام الملک راه چاره را پرسید . خواجه هم فرصت را برای نشان دادن قدر علمی خیام غنیمت دانست و به ملکشاه پیشنهاد کرد که برای تعیین دقیق آن روز و برطرف کردن این مشکل از حکیم خیام کمک گرفته شود . واز آنجا که قبلاً نظام الملک درفرصتهایی از خیام مطالبی رابرای ملکشاه تعریف کرده بود و سلطان آمادگی لازم راداشت ، پیشنهاد خواجه را پذیرفت .

خیام هم به مرو رفت و درطی چند جلسه خواجه نظام الملک را قانع کرد که دراین مورد ، چند نفردیگر از دانشمندان رانیز باید دعوت کرد تا با همکاری یکدیگر این مشکل را حل کنند . خواجه نظام الملک گفت : بیشتر دوست می داشتم که شما به تنهایی این کاررا انجام دهید تا نبوغ شما بر همه ثابت شود ؛ و از طرفی دشمنان ممکن است به بدگویی از شما بپردازد . که حکیم به تنهایی نمی تواند این مشکل را حل کند و به کمک دیگر دانشمندان نیاز دارد . خیام گفت : اگر شما می توانید شاه را قانع کنید و درغیر این صورت جلسة مذاکره ای بین من و شاه بگذارید تا من خود ایشان را قانع کنم .


دانلود با لینک مستقیم


تحقیق در مورد راه یابی عمر به دربار ملکشاه سلجوقی