پاورپوینت-ppt- سیستمهای انتقال قدرت اتومبیل- در 60اسلاید-powerpoint

اختصاصی از کوشا فایل پاورپوینت-ppt- سیستمهای انتقال قدرت اتومبیل- در 60اسلاید-powerpoint دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

انتقال قدرت

یک ماشین شامل یک منبع نیرو و یک سامانه انتقال قدرت است که کاربرد خاصی از توان را فراهم می‌آورند. لغت‌نامهٔ میرام-وبستر انتقال را به این صورت تعریف می‌نماید: مجموعه‌ای از قطعاتی که شامل دنده‌های تغییر سرعت و میل‌گاردان‌هایی است که توسط آن‌ها توان را از موتور به یک محور تحت بار منتقل می‌شود. انتقال اغلب به گیربکسی (جعبه‌دنده) که از دنده‌ها و سلسله‌ای از دنده‌ها برای فراهم‌آوری تبدیل سرعت و دور موتور از یک منبع چرخان به دستگاهی دیگر استفاده می‌کند اشاره دارد

گیربکس یا جعبه دنده اتومبیل دارای چندین دنده برای حرکت رو به جلو و معمولاً یک دنده برای حرکت به عقب می‌باشد، امروزه از گیربکس‌های شش و هفت سرعته اتوماتیک و دستی در خودروهای نسل جدید استفاده می‌شود.

چرخدنده سیاره ای

قبل از اینکه به سراغ چرخدنده سیارهای برویم لازم است تعریفی از سیستم انتقال قدرت داشته باشیم.

در اینجا به تعریفی از سیستم انتقال نیرو در سیستم اتوماتیک اتومبیل می پردازیم :

سیستم انتقال نیرو چیست؟

سیستم انتقال نیرو مجموعه ای است که به انتهای موتور متصل است و قدرت موتور را به چرخ های محرک می رساند. هر اتومبیل در محدوده ی خاصی از دور موتور RPM (Reudution PER Minute) به حداکثر کارکرد خود می رسد. یک سیستم انتقال نیروی مناسب ضمن نگهداشتن دور موتور در این محدوده قدرت موتور را به چرخ های محرک انتقال می دهد تا اتومبیل به بهترین وجه رانده شود. این کار به وسیله ی ترکیب دنده ها و محورهای متعدد صورت می گیرد. زمانی که اتومبیل روی دنده ی یک است، دور موتور بسیار بالا تر از دور چرخ های محرک است. در حالی که در دنده های بالا موتور حتی در سرعت های بالا تر از 70 MPH (110km/h ) آزاد کار می کند. به غیر از دنده های جلو هر گیر بکس اتوماتیک دارای یک وضعیت خلاص است که سیستم انتقال نیرو را از چرخ های محرک جدا می کند. دنده ی عقب باعث می شود که چرخ های محرک در جهت معکوس گردش کنند که اجازه ی عقب رفتن به اتومبیل می دهد. در نهایت در این گیربکس ها یک وضعیت پارک (park position) نیز وجود دارد. در این وضعیت یک مکانیزم قفل کننده درون شفت اصلی وارد می شود و چرخ های محرک را قفل می کند تا آن ها را از چرخش باز دارد.

دو نوع سیستم انتقال نیرو وجود دارد:

1) دفرنسیال عقب (rear wheel drive)

2) دفرنسیال جلو(front wheel drive)

در اتومبیل های دیفرانسیل عقب سیستم انتقال نیرو معمولا پشت موتور ، زیر برآمدگی وسط کف اتومبیل در امتداد پدال گاز سوار می شود. برای اتصال محور محرک که عقب اتومبیل قرار دارد به سیستم انتقال قدرت از یک میل گردان (drive shaft) استفاده می شود تا قدرت را به محور انتقال دهد. شار قدرت در این سیستم ها ساده است؛ به صورتی که قدرت به صورت مستقیم از اتومبیل به مبدل گشتاور (torque converter) و سپس سیستم انتقال قدرت و میل گردان(drive shaft)منتقل می شود تا جایی که به محور محرک (final drive) برسد و در آن جا تقسیم شده و به دو چرخ فرستاده می شود.

در یک اتومبیل دیفرانسیل جلو ، سیستم انتقال قدرت و محور جلو با هم ترکیب شده و قطعه ای به نام ترانس اکسل (transaxle) ساخته می شود. در اتومبیل های دیرانسیل جلو موتور اصولا به صورت عرضی سوار می شود و اکسل در پایین، جلوی موتور قرار دارد. محور های جلو مستقیما به اکسل متصلند و نیروی رانشی چرخ ها را فراهم می کند. در چنین ساختاری شار قدرت از موتور به سمت مبدل گشتاور جاری می شود و سپس توسط سلسله شاره گر هایی پس از تغییر جهت °180 به سمت سیستم انتقال نیرو که در کنار موتور است می رود. در این قسمت قدرت از طریق سیستم انتقال قدرت مستقیما به محور محرک فرستاده می شود و پس از تقسیم به چرخ ها منتقل می شود. 

چینش های دیگری در اتومبیل های دیفرانسیل جلو که موتور آن ها به صورت طولی قرار می گیرد، وجود دارد. همچنین خودرو هایی موجود است که هر دو محور عقب و جلو در آن ها محور محرک است؛ اما دو سیستم فوق الذکر معمول ترین چینش های انتقال قدرت هستند. از جمله ی دیگر چینش ها می توان به مدلی اشاره کرد که موتور، سیستم انتقال و تبدیل نیرو و محور محرک همگی در قسمت عقب ماشین قرار دارند. این چینش یشتر در ماشین های پورشه(Porsche) معمول است.

اجزای سیستم انتقال نیرو:

سیستم های انتقال نیروی اتوماتیک مدرن از قطعات بی شماری تشکیل شده اند که همه به صورت یک سیستم مکانیکی، هیدرولیکی، الکترونیکی هوشمند کار می کنند. این تکنولوژی در طول سال های گذشته توسط افراد مستعد رشد و نمو داشته است. در این جا با توضیحات ساده و به دور از پیچیدگی های خاص به شرح کار می پردازیم. برای تصور کردن نحوه ی کار قطعات باید در تصور خود آن ها را مجسم کنید.

قطعات اصلی تشکیل دهنده ی یک سیستم انتقال نیروی اتوماتیک عبارت اند از:

a) گروه دنده های سیارکی ( (set planetary gearسیستم هایی مکانیکی اند که نسبت دور موتور و چرخ ها را تنظیم می کنند.

b) سیستم هیدرولیکی (hydraulic system) که با فشار روغن را توسط پمپ روغن از طریق محفظه ی سوپاپ به گیربکس می فرستد تا کلاچ ها و رشته ها عمل کنند و در نتیجه گروه دنده های سیارکی کنترل می شوند.

c) آب بند ها و واشرها (seals & gaskets) که برای جلوگیری از نشت روغن پر فشار استفاده می شوند.

d) مبدل گشتاور پیچشی (torque Converter) که شبیه به یک کلاچ عمل می کند و به اتومبیل در حالی که در دنده است و موتور در حال گردش با دور بالاست ، اجازه ی ایست یا کم کردن سرعت می دهد.

e) گاورنور ((governor و تعدیل کننده (modulator) که سرعت اتوموبیل ، وضعیت پدال گاز را کنترل می کند تا زمان تعویض دنده را محاسبه کند. در ماشین های جدید تر تعویض دنده توسط کامپیوتر کنترل می شود. کامپیوتر از بوبین های کوچک برای ارسال روغن در زمان مناسب به جزء مناسب برای تعویض دنده استفاده می کند.

دستگاه دنده خورشیدی:

تعریف اولیه: یکی از جالب ترین چرخ دنده هایی که اختراع شده است، چرخ دنده خورشیدی است. فرض کنید می‌خواهید دو چرخ دنده داشته باشید که سرعت یکی n برابر دیگری باشد، اما جهت چرخش آنها با هم یکی باشد. برای این کار از چرخ دنده خورشیدی استفاده می شود.

مجموعه چرخدنده سیاره ای

یک مجموعه خورشیدی و یا سیاره ای مطابق شکل شامل یک دنده خورشیدی یا دنده مرکزی (زرد) که با دنده های هرز گرد سیاره ای یا پنیونها که روی محور نگهدارنده ان به طور یکپارچه روی قفسه یا حامل سیاره ای(سبز) قرار گرفته و قفسه هم در داخل دنده داخلی یا رینگی(ابی) احاطه شده است. محور چرخ دنده خورشیدی ثابت و محور چرخ دنده های سیاره ای متحرک است . مجموعه چرخ دنده های اپی سیکلیک (سیاره ای)اغلب زمانی مفید هستند که نسبت سرعت به گشتاور زیادی در یک مجموعه فشرده از چرخ دنده ها مورد نیاز باشد.

تنش های محرک روی دندانه های زیادی وارد میشود و بنابراین بار متعادل میگردد درنتیجه این طرح دوام زیادتری پیدا میکند . دنده های خورشیدی نسبت به دنده های استاندارد میتوانند مقاومتر باشند وگشتاورهای زیاد را انتقال دهند.

عضوهای مجموعه خورشیدی (رینگی ،خورشیدی ،قفسه )در گیربکسهای اتوماتیک به وسیله ی کلاچ ها و باندهایی ثابت و یا محرک میشوند. در حالت کلی میتوان پنج حالت مختلف را در مجموعه مورد بررسی قرار داد.البته باید دانست که مجموعه نمیتواند پنج حالت را در گیربکس داشته باشد.در گیربکس ها برای ایجاد نسبت دنده ی مناسب از دو و یا سه مجموعه استفاده میکنند.

برای بررسی حالت ها باید به چند نکته توجه کرد 

تعداد دنده های خورشیدی < تعداد دنده های رینگی < تعداد دنده های قفسه 

منظور از محرک ،عضوی است که گشتاور ورودی به ان وارد میشود و نیرو را به عضو متحرک منتقل میکند.

نسبت دنده برابر است با تعداد دنده های متحرک تقسیم بر تعداد دنده های محرک 

حالت های مختلف موجود در دستگاه :

1)قانون خلاص : هیچ عضوی درگیر نمی باشد. 

2)قانون مستقیم که کافی است دو عضو با هم یکپارچه شوند.

3) دنده عقب : در این حالت قفسه ثابت می شود و دو حالت خواهیم داشت که حالت مطلوب ان این است که خورشیدی محرک باشد و رینگی متحرک باشد. چون در این حالت افزایش گشتاور خواهیم داشت .حالت دوم افزایش نسبت دنده خواهیم داشت که برای دنده عقب مناسب نیست. 

4) قانون دنده سنگین : که دو حالت دارد 

(قفسه متحرک – رینگی محرک – خورشیدی ثابت) 

( قفسه متحرک– رینگی ثابت – خورشیدی محرک )بیشترین افزایش گشتاور

5)قانون اور درایو:

(قفسه محرک – رینگی ثابت – خورشیدی متحرک )بیشترین افزایش نسبت دنده 

(قفسه محرک – رینگی متحرک – خورشیدی ثابت)

بررسی انتقال قدرت در مجموعه خورشیدی

برای بررسی حالت ها باید ادراک خوبی داشت تا جهت دور اجزا را مجسم کرد. اگر ماکت این مجموعه را داشته باشید درک آن آسان تر خواهد بود .

برای هر دنده باید جهت دور خورشندی ،رینگی ، قفسه و پنیون ها را باید درنظر گرفت.

جهت چرخش رینگی و پنیون همواره موافق یکدیگرند به علت دنده داخلی بودن رینگی و جهت چرخش خورشیدی و پنیون مخالف یکدیگرند همانند دو چرخ دنده ی خارجی

بررسی یکی از حالت ها (قانون دنده سنگین )خورشیدی محرک - قفسه متحرک - رینگی ثابت

همانطور که مشاهده میکنید قدرت (دور) از خورشیدی که موافق عقربه های ساعت میچرخد به قفسه منتقل میشود ،چون رینگی ثابت است در نتیجه پنیون ها مخالف میچرخند. جهت چرخش قفسه (خروجی ) در جهت موافق خواهد بود چون راه گریزی ندارد.

در جدول زیر حا لت های کلی انتقال نیرو در مجموعه ی چرخدنده به نمایش در آمده است :

حالات مختلف

دنده رینگی

قفسه

خورشیدی

1

خروجی

ورودی

قفل

2

ورودی

خروجی

قفل

3

خروجی

قفل

ورودی

4

ورودی

قفل

خروجی

5

قفل

خروجی

ورودی

6

قفل

ورودی

خروجی

7

دو جزء قفل است=>حالت 1:1

8

هیچ جزئی قفل نیست=>حالت خلاص

کاربرد چرخدنده سیاره ای:

یک مورد کاربرد چرخدنده سیاره ای در سیستم تعویض دنده طراحی شده برای گیربکس‌های اتوماتیک موسوم به سیستم تعویض دنده آنتونو می‌باشد. در گیربکس‌های اتوماتیک مرسوم، تعویض دنده از یک دنده به دنده دیگر به صورت پله‌ای اتفاق می‌افتد و این باعث تغییر لحظه‌ای سرعت می‌گردد. در سیستم آنتونو، در حالت گذر از یک دنده به دنده دیگر، سیستم کلاچ وظیفه انتقال قدرت را بعهده می‌گیرد، لذا هیچ وقت انتقال نیرو از موتور به چرخ منقطع نمی‌شود. همین امر موجب می‌شود که احساس رانندگی بهتری بوجود آید. سیستم تعویض دنده خودکار آنتونو (AAD) از یک ایده کاملاً واضح و ساده استفاده می‌کند. تغییر دنده‌ها بوسیله دو نیرویی که بطور طبیعی در حین انتقال قدرت بوجود می‌آیند صورت می‌گیرد. دو نیرویی که جایگزین المانهای مصرف کننده انرژی در گیربکسهای اتوماتیک موجود می‌شوند. یکی از این دو نیرو، نیروی محوری ایجاد شده در اثر درگیری چرخ‌دنده‌های مارپیچ است که تمایل دارد چرخ دنده‌های درگیر را در امتداد شفت‌هایشان از یکدیگر دور کند. دیگری نیروی گریز از مرکز ایجاد شده بوسیله اجسام دوار می‌باشد. اگر تعادل بین این دو نیرو یعنی نیروی گریز از مرکز و نیروی محوری در یک نمونه کلاچ بررسی شود، عملکرد این سیستم بهتر درک می‌شود. کاملاً باز می‌شود. بدین ترتیب نسبت تبدیل کاهنده (دنده یک) بطور یکنواخت ایجاد می‌گردد.در حین شتاب، گشتاور از طریق شفت ورودی اعمال می‌شود. نیروی محوری ایجاد شده از درگیری چرخ دنده‌های مارپیچ، چرخ‌دنده حلقه‌ای را به سمت باز شدن کلاچ رانده و آن را در وضعیت باز نگه می‌دارد و در نتیجه انتقال قدرت از طریق مجموعه چرخ دنده سیاره‌ای اتفاق افتاده و یک نسبت تبدیل کاهنده دور که اولین نسبت تبدیل است شکل می‌گیرد. در این حالت چرخ دنده خورشیدی مجموعه سیاره‌ای با کمک یک سیسم جانبی قفل است. در وضعیت انتقالی (حالت گذر از دنده یک به دو) نیروی محوری با نیروی گریز از مرکز برابر می‌شود و کلاچ شروع به لغزش می‌کند به محض اینکه این لغزش افزایش می‌یابد نیروی محوری کاهش خواهد یافت. بخشی از توان از طریق کلاچ انتقال می‌یابد که باعث می‌شود نیروی محوری بطور تصاعدی حذف شده و کلاچ بطور کامل بسته شود. در این حین، نسبت تبدیل بصورت پیوسته تا لحظه یکی شدن دور شفت ورودی و خروجی که نسبت تبدیل دوم است، کاهش می‌یابد. در حین حرکت در دنده دو که هیچ نسبت تبدیلی از طریق چرخ‌دنده‌ها صورت نمی‌گیرد، نیروی گریز از مرکز از نیروی محوری که در این حالت مقدار آن صفر است بزرگتر بوده و کلاچ را همواره بسته نگه می‌دارد. در این حال به منظور کاهش استهلاک چرخ‌دنده‌های مجموعه سیاره‌ای می‌توان قفل چرخ‌دنده خورشیدی مجموعه را برداشت.

در فرایند دنده معکوس، در اثر افزایش بار روی شفت خروجی یا کاهش گشتاور روی شفت ورودی دور پایین می‌آید. با پایین آمدن دور، نیروی گریز از مرکز کاهش یافته و دیگر برای بسته نگه داشتن کلاچ کافی نبوده و بنابراین لغزش کلاچ شروع خواهد شد. به محض شروغ لغزش مجموعه، چرخ‌دنده خورشیدی مجدداً فعال شده و در اثر نیروی محوری درگیری چرخ‌دنده‌های مارپیچ، کلاچ کاملاً باز می‌شود. بدین ترتیب نسبت تبدیل کاهنده (دنده یک) بطور یکنواخت ایجاد می‌گردد.

منابع :
http://njavan.ir
http://www.sames.ir
http://www.irsme.ir
http://tuningsystem.blogfa.com
http://arshiv.blogfa.com

سیستم انتقال قدرت cvt

آشنایی با سیستم انتقال قدرت پیوسته (CVT)

سیستم انتقال قدرت یا جعبه دنده، وظیفه انتقال قدرت از موتور به چرخ‌ها را برعهده دارد. از آنجا که دور موتور بهینه محدوده‌ای مشخص دارد، با تغییر سرعت خودرو و گیربکس، نسبت سرعت دورانی موتور تغییر می‌کند و از شرایط بهینه دور می‌شود. برای بازگرداندن دور موتور به دور بهینه، از تعویض دنده در گیربکس استفاده می‌شود. جعبه دنده، از تعدادی چرخ‌دنده استفاده می‌کند تا با تغییر شرایط رانندگی، استفاده مناسبی از گشتاور موتور صورت گیرد، دنده‌ها می‌توانند به‌طور دستی و یا اتوماتیک تغییر کنند.

برخلاف سیستم انتقال قدرت اتوماتیک، در سیستم انتقال قدرت با قابلیت تغییر پیوسته، جعبه دنده‌ای با تعداد مشخص چرخ‌دنده وجود ندارد. یعنی در CVTچرخ‌دنده‌های دندانه‌دار درگیر با هم وجود ندارند. رایج‌ترین نوع CVT بر اساس سیستم «پولی» کار می‌کند که بدون گسستگی اجازه بی‌نهایت تغییر بین بالاترین و پایین‌ترین نسبت دور را به کاربر می‌دهد.

در جعبه دنده‌های اتوماتیک قدیمی، چرخ‌دنده‌ها وظیفه انتقال و تغییر گشتاور و حرکت دایره‌ای را برعهده دارند، ترکیبی از چرخ‌دنده‌های سیاره‌ای، تمام نسبت‌های دنده‌ای لازم را به‌وجود می‌آورند. معمولاً 4 دنده جلو و یک دنده معکوس در خودرو وجود دارد. وقتی با این نوع جعبه دنده، دنده عوض می‌شود، راننده ضربه‌ای را احساس می‌کند. این تکان در تعویض دنده خودروها برای رانندگان آشناست. در مقابل، گیربکس CVT تعویض دنده نرمی دارد. این گیربکس‌ها به‌طور طبیعی تعویض دنده را به‌صورت غیرپیوسته و لحظه‌ای، طوری که راننده و مسافر شتاب ثابتی را حس کنند، عوض می‌کنند. در تئوری، گیربکسCVT باعث خستگی کمتر موتور و سیستم انتقال قدرت با قابلیت اطمینان بالاتری می‌شود.

طبیعت ساده و بدون گسستگی CVTها، آنها را به سیستم انتقال قدرتی ایده‌آل برای تمام خودروها و وسایل نقلیه تبدیل کرده است، CVTها سال‌های زیادی در ابزارهای قدرتی و مته‌ها به‌کار می‌رفتند. همچنین، از آنها در وسایل نقلیه مختلفی اعم از تراکتورها و ماشین‌های برف‌رو و اسکوترهای موتوری استفاده می‌شود. در تمام این کاربردها، در نوع سیستم انتقال قدرت از تسمه‌هایی با لاستیک فشرده استفاده می‌شود که می‌تواند کشیده شده یا سر بخورد و در نتیجه باعث هدر رفتن انرژی و کاهش کارایی ‌شود.

لئوناردو داوینچی 500 سال پیش اندیشه انتقال قدرت پیوسته (CVT) را در سر داشت. این سیستم که در حال‌حاضر جای انتقال قدرت اتوماتیک را در بعضی خودروها گرفته است. در واقع از اولین CVT که در 1886 ثبت شده تاکنون، تکنولوژی آن بهبود پیدا کرده است، امروزه چندین کارخانه خودروسازی از جمله جنرال‌موتورز، آیودی، هوندا و نیسان در حال طراحی CVTهای خود هستند.

وظیفه انتقال قدرت، تغییر دادن نسبت سرعت چرخ و موتور است. به‌بیانی دیگر، خودروها بدون جعبه دنده، فقط یک دنده خواهند داشت، دنده‌ای که به خودرو اجازه می‌دهد با سرعتی مناسب حرکت کند. یک لحظه تصور کنید که در حال رانندگی با خودرویی هستید که فقط دنده یک یا دنده سه دارد. در حالت اول، خودرو با شتاب خوبی از حالت سکون حرکت می‌کند و می‌تواند از یک تپه با شیب تند بالا برود، اما بیشترین سرعت آن به چند مایل در ساعت محدود می‌شود، در حالت دوم، خودرو با سرعت 150 کیلومتر بر ساعت در یک بزرگراه به سمت پایین حرکت خواهد کرد، اما هنگام شروع حرکت تقریباً شتابی نخواهد داشت و هرگز نمی‌تواند از تپه بالا رود.

CVT باعث بهبودی عملکرد و بازده می‌شود. جدول 1، نشان‌دهنده بازده انتقال قدرت در یک گیربکس معمولی چندسرعته است (یعنی درصد توانی از موتور که توسط گیربکس انتقال داده می‌شود). این جدول نشان می‌دهد که بازده متوسط این گیربکس، حدود 86 درصد است. درحالی‌که یک گیربکس دستی نمونه دارای بازده 97 درصد است.

 در جدول مقایسه‌ای 2، گستره تغییرات بازده برای چند گیربکس CVT نشان داده شده است. این جدول نشان می‌دهد که گیربکس‌های CVT باعث بهبود بازده نسبت به گیربکس‌های دستی می‌شوند و بازده آنها بستگی به عادات رانندگی ندارد. به‌علاوه، به این دلیل که CVT باعث کارکرد موتور در نقاط بهینه می‌شود، اقتصاد سوخت را بهبود می‌بخشد.

جدول 2: بازده گیربکس‌های CVT

خط انتقال قدرت خودروهای رایج، معمولاً شامل یک موتور درون‌سوز، یک وسیله جداکننده نظیر کلاچ، مبدل گشتاور یا یک کوپلینگ مغناطیسی، یک گیربکس، دیفرانسیل و یک گاردان است. در شکل 1، اجزایی مختلف نظیر باک، باتری، سیستم خنک‌کننده، استارت و سایر لوازم PTO نظیر دلکو، پمپ سوخت، پمپ آب و شمع، نشان داده شده است. قسمتی از توان تولید شده توسط موتور در گیربکس و PTO هدر می‌رود. گشتاور خالص موجود در گاردان، چرخ‌ها را به حرکت درمی‌آورد.

   اساس کار سیستم انتقال قدرت پیوسته

به یک جعبه دنده اتوماتیک توجه کنید. در آن، دنیایی از چرخ‌دنده‌ها، ترمزها، کلاچ‌ها و دستگاه‌های کنترل را خواهید دید. در مقابل CVT بسیار ساده است، بیشتر CVT‌ها فقط سه جزء اساسی دارند که عبارتند از:

 یک تسمه محکم فلزی یا لاستیکی

 یک پولی متغیر محرک (ورودی)

 یک پولی خروجی

CVT‌ها دارای انواع مختلفی از ریزپردازنده‌ها و حسگرها هستند، اما سه جزء یاد شده، اجزای اصلی آنها بوده و سیستم اجازه کار می‌دهند.

پولی‌های با شعاع متغیر، قلب CVT تلقی می‌شوند، هر پولی از دو مخروط با زاویه رأس 20 درجه که رودرروی یکدیگر قرار دارند، تشکیل شده است. تسمه‌ای در شیار بین دو مخروط قرار دارد. در صورت لاستیکی بودن تسمه‌ها از تسمه‌هایV شکل استفاده می‌شود. تسمه‌های V شکل سطح مقطع V شکل دارند و اصطکاک تسمه با پولی را افزایش می‌دهند.

وقتی دو مخروط از هم فاصله بگیرند، یعنی ضخامت پولی بیشتر شود، تسمه به شکاف پایین‌تر می‌رود و شعاع تسمه حلقه شده دور پولی کاهش می‌یابد. وقتی دو مخروط به هم نزدیک می‌شوند، یعنی ضخامت پولی کاهش می‌یابد، تسمه به شکاف بالاتر رفته و شعاع تسمه حلقه شده دور پولی افزایش می‌یابد.CVT می‌تواند از فشار هیدرولیکی یا نیروی گریز از مرکز و یا کشش فنر به‌منظور تولید نیروی مورد نیاز برای تنظیم دو نیمه پولی، استفاده کند.

پولی‌ها با قطر متغیر همیشه به‌صورت دوتایی به‌کار می‌روند، یکی از پولی‌ها که به‌عنوان پولی محرک شناخته می‌شود، به میل‌لنگ موتور متصل است، پولی محرک، پولی ورودی هم نامیده می‌شود زیرا جایی است که انرژی موتور وارد سیستم انتقال قدرت می‌شود. پولی دوم پولی گردنده نامیده می‌شود زیرا پولی اول آن را می‌چرخاند، به عنوان پولی خروجی، پولی گردنده انرژی را به محور چرخ‌ها انتقال می‌دهد. وقتی یک پولی ضخامت خود را افزایش می‌دهد، دومی از ضخامت خود می‌کاهد تا تسمه کشیده باقی بماند.

زمانی که دو پولی ضخامت خود را نسبت به یکدیگر تغییر می‌دهند، بی‌نهایت نسبت دنده مختلف به‌وجود می‌آید، از کم به زیاد، شامل همه نسبت‌های مابین. مثلاً، وقتی شعاع تسمه در پولی محرک کم و در پولی خروجی زیاد باش

پاورپوینت-ppt- سیستم ترمز و ساختار آن-در 65 اسلاید-powerpoint

اختصاصی از کوشا فایل پاورپوینت-ppt- سیستم ترمز و ساختار آن-در 65 اسلاید-powerpoint دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

اساس کار ترمز بر مبنای اصطکاک بین دو سطح است. مقدار اصطکاک بسته به نیروی اعمال شده بین دو سطح، زبری  و  جنس  سطوح  تغییر  می کند.

وقتی راننده پدال ترمز را فشار می دهد و ترمزها به کار می افتند،   سیالی   از داخل لوله های روغن عبور می کند و به مکانیسمهای ترمزگیری در چرخها می رسد. این مکانیسمهای ترمزگیری به قطعات چرخان نیرو وارد  می کنند تا حرکت چرخها کند شود یا چرخها از حرکت باز ایستند. مکانیسمهای  ترمز چرخ بر دو نوعند : کاسه ای و دیسکی . در ترمز کاسه  ای  فشار  روغن ، کفشکهای  ترمز  لنت  کوبی شده  را به یک کاسه چرخان یا کاسه چرخ  می فشارد. در ترمز دیسکی، فشار روغن لنتهای  ترمز  را  به دیسکی   چرخان   می فشارد. اصطکاک بین کفشها یا لنت ترمزهای  ساکن  با  کاسه  یا  دیسک چرخان منشا عمل ترمزگیری است که سبب کند شدن حرکت یا توقف چرخها می شود.

پاورپوینت-ppt- الکترونیک صنعتی در 60 اسلاید-powerpoint

اختصاصی از کوشا فایل پاورپوینت-ppt- الکترونیک صنعتی در 60 اسلاید-powerpoint دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

الکترونیک قدرت ترکیبی از قدرت، الکترونیک و کنترل است.

الکترونیک، مدارها وسایل پردازشگر یا پردازنده سیگنالها را بررسی میکند که برای بدست آوردن هدفهای کنترلی مطلوب مورد استفاده قرار میگیرد.

قدرت، وسایل قدرت استاتیک و گردنده را که در تولید، انتقال و توزیع توان الکتریکی به کار گرفته میشود بررسی میکند.

کنترل به بررسی مشخصه های دینامیک و حالت پایدار سیستمهای با حلقه بسته میپردازد.

الکترونیک براساس خاصیت کلید زنی عناصر نیمه هادی قدرت پایه گذاری شده است.

شکل بعد رابطه الکترونیک قدرت با قدرت، الکترونیک و کنترل را نشان میدهد.

پاورپوینت-ppt- دیزل ژنراتورها در 24 اسلاید-powerpoint

اختصاصی از کوشا فایل پاورپوینت-ppt- دیزل ژنراتورها در 24 اسلاید-powerpoint دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

دیزل ژنراتور

یک دیزل ژنراتور بر روی یک مخزن نفت

دیزل ژنراتور یا مولد دیزل به ترکیبی از موتور دیزل، ژنراتور و انواع متعلقات فرعی از قبیل شاسی، اطاقک پوشاننده جهت محافظت و کاهش صدا، سیستم‌های کنترل، قطع کننده‌های اضطراری مدار، سیستم مولد گرما، سیستم استارت اتومات و غیره که به منظور تولید برق استفاده می‌شود، می‌گویند.

مجموعه دیزل ژنراتور

موتور ژنراتورها می‌توانند از ۱ تا ۲۰ کیلوولت آمپر (KVA) برای منازل، فروشگاه‌ها، ادارات کوچک و تا (۲۰۰۰KVA/۲MVA) قابل استفاده برای مجتمع‌های اداری بزرگ و کارخانه‌ها برق تولید کنند. ژنراتورها در توانهای مختلف را می‌توان درون یک اطاقک ایزوله قابل حمل قرار داد. این اتاقک که نقش اصلی آن کاهش صدای ژنراتور میباشد را در اصطلاح (کانوپی سایلنت) گویند. ژنراتورهای ۵ مگاوات برای ایستگاه‌های کوچک تولید برق استفاده می‌شوند و برای این منظور می‌توان از چندین دستگاه ژنراتور استفاده کرد. ژنراتورها در سایزهای بزرگتر به صورت مجزا به محل نصب حمل شده و در آنجا مونتاژ و تجهیزات فرعی به آنها اضافه می‌شود.

دیزل ژنراتورهای کوچک تا ۲۵۰ کیلو ولت آمپر نه تنها برای تولید برق اضطراری بلکه به جهت تامین برق مورد نیاز به صورت مستمر یا در زمان اوج مصرف و یا حتی در زمانی که کمبود زنراتورهای بزرگتر حس می‌شود استفاده می‌شوند.

کشتی‌ها و بسیاری از وسائل نقلیه بزرگ زمینی مانند قطارها نیز از دیزل ژنراتور نه فقط برای تامین برق روشنایی بلکه برای تامین نیروی محرکه مورد نیاز خود استفاده می‌کنند. به وسیله نیروی محرکه برقی می‌توان حرکت یکنواخت و قدرتمندتری علاوه بر استفاده مناسب تر از فضا داشت. محرکه‌های برقی قبل از جنگ جهانی اول در کشتی‌ها مورد استفاده قرار گرفتند و در طول جنگ جهانی دوم به تکامل رسیدند.

دستگاه‌های تولید برق بر اساس ظرفیت تولید نرمال تا ماکزیمم و بر اساس قدرت تولیدی و به کیلووات طبقه‌بندی و نامگذاری شده و با توجه به نوع مصرف آن برای تولید برق مستمر یا اضطراری انتخاب می‌شوند.

بعضی از متداول ترین موتورها

کامینز (CUMMINS) / ولوو (VOLVO) / جی ام (GM) / پرکینز (PERKINS) دوسان (DOOSAN)/ ام تی یو (MTU) / میتسوبیشی (Mitsubishi)

بعضی از متداول ترین ژنراتورها[ویرایش]

استامفورد (STAMFORD) / استامفورد پاور (STAMFORD POWER) مک آلته (MECC ALTE)

دیزل ژنراتور

یک دیزل ژنراتور کاترپیلار

ترکیبی از موتور دیزل و یک ژنراتور الکتریکی (غالباً آلترناتور) است که برای تبدیل انرژی الکتریکی مورد استفاده قرار می‌گیرد. مجموعه دیزل ژنراتورها در مکانهایی بدون اتصال به شبکه توان، مانند مواقعی که نیاز ضروری به فراهم کردن توان و انرژی است و نیز زمانهایی که شبکه وجود ندارد، مورد استفاده قرار می گیرندزمانی که شبکه قطع می‌شود، درست بخوبی کاربردهای پیچیده تر مانند اوج برش، پشتیبانی شبکه و ارسال به شبکه‌های توان، انرژی فراهم می‌شود.

در نظر گرفتن سایز دیزل ژنراتور برای جلوگیری از کم شدن بار یا کمبود توان ضروری است و این عمل بوسیله الکترونیک مدرن بویژه بارهای غیرخطی دشوار شده است.

اندازه ژنراتور

مجموعه مولد بر اساس بار الکتریکی که برای آنها درعرضه در نظر گرفته شده، تمام ویژگی‌های بارهای الکتریکی (kWe، KVA، VAR و محتواهای هارمونیک شامل جریانهای شروعی (عموماً از موتور) و بارهای غیر خطی را شامل می‌شود. وظیفه مورد انتظار بطور مثال امور اورژانسی، تواندهی پیوسته یا اولیه (پرایم)، بخوبی شرایط محیطی مانند ارتفاع، دما و تنظیم مقررات گازهای گلخانه‌ای باید مد نظر قرار گیرد. بسیاری از تولید کنندگان ژنراتورهای بزرگتر، مجموعه‌ای از نرم‌افزار را ارائه خواهند داد که محاسبه‌های اندازه پیچیده را به سادگی با خواندن شرایط سایت و ویژگی‌های بار الکتریکی متصل انجام خواهند داد.

ایستگاه‌های توان – حالت "جزیره" الکتریکی

یک یا چند دیزل ژنراتوری که بدون اتصال به شبکه برق عمل می‌کند در اصطلاح در وضعیت جزیره عمل می‌کنند که ویژگی‌های چند ژنراتور موازی که مزایای استفاده از افزونگی و بهره‌وری بهتر در بارهای جزئی را دارند، فراهم می‌کند. این پلنت، ژنراتور را بصورت آنلاین قرار می‌دهد و غیرفعال کردن بستگی به سیستم و زمان معین دارد.

یک نیروگاه جزیره‌ای در نظر گرفته شده برای منبع توان اصلی، یک اجتماع مجزا ("توان اصلی") غالباً دارای حداقل سه ژنراتور دیزل خواهد بود، که از هر دوی آنها انتظار می‌رود که بتوانند بار مورد نیاز را حمل کنند. گروه‌ها تا ۲۰ غیر معمول نیست. ژنراتورها می‌توانند از طریق پردازش همزمان بصورت الکتریکی بهم متصل شوند. این همزمانی شامل جور کردن ولتاژ،فرکانس و فاز قبل از اتصال ژنراتور به سیستم است. از دست رفتن همزمانی پیش از اتصال می‌تواند باعث یک اتصال کوتاه جریان بالا و یا ساییدگی و پاره گی در ژنراتور و یا تابلواش شود. فرایند همزمانسازی می‌تواند بصورت خودکار بوسیله یک ماژول سنکرون ساز خودکار انجام گیرد. همزمانساز خودکار ولتاژ، فرکانس و پارامترهای فاز و ولتاژهای باسبار زمانیکه سرعت توسط موتور فرماندار یا ECM (ماژول موتور کنترل) تنظیم می‌شود را از ژنراتور می‌خواند.

بار می‌تواند بین ژنراتورهای در حال فعالیت موازی از طریق تقسیم بار سهیم شود. تقسیم بار می‌تواند با استفاده از کنترل افت سرعت بوسیله فرکانس در ژنراتور کنترل شود، در حالی که به طور مداوم کنترل سوخت موتور برای تغییر بار تنظیم می‌شود و از منابع قدرت باقی مانده است.

یک دیزل ژنراتور بار بیشتری می‌گیرد هنگامی که سوخت تأمینی برای احتراق در سیستم افزایش می‌یابد و بار رها خواهد شد اگر سوخت تأمینی کاهش یابد.

علاوه بر وظایف شناخته شده مانند تأمین توان پس از قطع شبکه، دیزل ژنراتورها به طور معمول شبکه‌های قدرت اصلی در سراسر جهان را به دو راه مجزا پشتیبانی می‌کنند.

انتهای برش

ماکزیمم تعرفه‌های تقاضا در بسیاری از نواحی افراد را به استفاده از دیزل‌ها تشویق می‌سازد تا به زمان تقاضای ماکزیمم غلبه شود. در اروپا عموماً بعدازظهر روزهای زمستان، زمان اوج محسوب می‌شود هنگامیکه مردم به خانه بازگشته و چراغها روشن است و پخت و پز در حال انجام است، حدود ۵:۳۰ تا ۷ بعد از ظهر، در حالی که در ایالت متحده آمریکا اغلب در تابستان‌ها و در مواجهه با بار (سنگینی) شرایط هوایی، زمان اوج رخ می‌دهد.

پشتیبانی شبکه

شبکه پشتیبانی برق در منطقه صنعتی

دیزل ژنراتورهای آماده به انجام کار اضطراری و نیروگاه‌های آبی بعنوان عملکرد ثانویه، استفاده گسترده‌ای برای محافظت از شبکه‌های ملی مختلف در هر زمان و به دلایل مختلف در آمریکا و انگلستان دارند. بطور مثال در انگلستان تعداد ۰٫۵ GWe از دیزل‌ها بطور منظم استفاده می‌شوند تا از شبکه ملی حمایت کنند که پیک بار آن ۶۰ GW است. اینها در مجموعه‌ای با سایزی معادل با ۲۰۰kw تا ۲MW قرار گرفته‌اند. این حالت همیشه زمانی اتفاق می‌افتد که بعنوان مثال ظرفیت زیادی از نیروگاه حدود ۶۶۰ مگاواتبطور ناگهانی از دست برود و یا یک جهش ناخواسته ناگهانی در میزان توان باعث فرسایش ذخیره شده طبیعی در حال چرخش شود. این مسئله برای هر دو بخش مفید است. دیزل‌ها برای دلایل دیگری نیز خریداری شده‌اند، اما باید برای حصول اطمینان بطور کامل آزمایش شود. شبکه موازی شده، ساده ترین راه جهت انجام این عمل است. این روش عملکردی است که عموماً بوسیله یک بخش سومی که عملکرد ژنراتور را مدیریت می‌کند و با اپراتور سیستم ارتباط برقرار می‌کند، انجام می‌گیرد.

به این روش شبکه‌های ملی بریتانیا با توان ۲ گیگاوات از نیروگاهی که بالاتر است و به همان سرعت دو دقیقه در برخی موارد به صورت موازی عمل می‌کند، تماس می‌گیرد. این مورد بسیار سریع تر نسبت به بار پایه توان است که می‌تواند ۱۲ ساعت از سرمابگیرد و سریعتر از توربین گازی است که می‌تواند زمان زیادی را مصرف کند.

سوختی که برای دیزل‌ها استفاده می‌شود سوختی که در آزمایش‌ها تست شده است. سیستم مشابه‌ای که در فرانسه عمل می‌کندEJP، تعرفه‌های بخصوص ماکزیمم شبکه، در حداقل ۵ گیگاوات مجموعه دیزل ژنراتور تجهیز می‌شود تا در دسترس باشد. کار اولیه دیزل‌ها توان دادن به شبکه است. در طی عملکرد نرمال در همزمان سازی با شبکه نیروگاهی برق با پنج درصد افت سرعت کنترل اداره شده‌اند. این به این معنی است که تمام سرعت بار ۱۰۰٪ است و هیچ سرعت باری ۱۰۵٪ نیست و این نیازمند عملکرد پایدار شبکه است بدون جستجو و فقدان نیروگاه‌های برق. عموماً تغییرات سرعت، کمترین است. تنظیمات خروجی توان با افزایش کم خیز منحنی بوسیله افزایش فشار فنر بر روی یک گاورنر سانتریفوژایجاد شده است. عموماً این یک نیاز پایه سیستم برای همه نیروگاه‌ها است زیرا نیروگاه‌های جدیدی و قدیمی در پاسخ به تغییرات لحظه‌ای در فرکانس بدون وابستگی به ارتباطات خارجی، بایستی سازگار باشند.

قیمت تبدیل انرژی

شرایط سخت استحصال انرژی فسیلی

مصرف سوخت، مهمترین بخش نیروگاه‌های دیزلی است و قیمت تمام شده برای کاربردهای توان، در حالی که قیمت اصلی الویت اساسی برای پشتیبانی ژنراتور است، باید در نظر گرفته شود. مصارف خاص متفاوت هستند اما یک پلنت دیزل جدید بین ۰٫۲۸ تا ۰٫۴لیتر از سوخت هر کیلووات ساعت را در ترمینال‌های ژنراتور مصرف خواهد کرد.

بهرحال موتورهای دیزل می‌توانند بر روی تنوع وسیعی از سوخت‌ها عمل کنند و به پیکربندی بستگی دارد از طریق سوخت دیزل eponymous که عموماً از نفت خام بدست می‌آید، معمول هستند. موتورها می‌توانند با تمام طیف عصاره سوخت تجمیع شده کار کنند از گاز طبیعی، الکل،گازوئیل، گاز چوب تا روغن‌های سوخت از روغن دیزل تا سوخت‌های رسوبی. بدین ترتیب با معرفی بعنوان هوای مصرفی و با استفاده از مقدار کمی سوخت فسیلی برای احتراق معرفی می‌شوند. تبدیل به ۱۰۰٪ سوخت فسیلی می‌تواند بلافاصله انجام گیرد.

انواع مولدها

بر حسب کاربرد، کارخانجات سازنده مولدها چهار نوع را پیشنهاد می دهند: اضطراری، پایه، دائم و چند منظوره.

ژنراتور باید توان مورد نیاز پیش بینی شده معتبر را بدون آسیب فراهم کند این امر با دادن یک یا چند رتبه به ژنراتور بدست می‌آید.

مولد اضطراری (Standby)

در حالت قطع برق شهری به صورت خودکار اقدام به تامین برق مشترکین می کند. یک مدل از ژنراتور بصورت استندبای ژنراتور ممکن است لازم باشد تا فقط چند ساعت در ماه عمل کند اما مدل‌های دیگری از ژنراتورهای پرایم هستند که باید بصورت پیوسته عمل کنند. زمانی که یک ژنراتور جایگزین راه می‌افتد، ممکن است با شرایطی بخصوص عمل کند مانند ۱۰٪ بار اضافه که در طی زمان فعالیت می‌تواند منظور شود. ژنراتوری با مدل یکسان می‌تواند مرتبه بالاتری را برای سرویس جایگزین راه‌اندازی کند که آن برای امور پیوسته است. شرکت‌های سازنده بر طبق توافق جهانی برای هر ژنراتور رتبه‌ای قائل می‌شوند.

این رتبه بندی‌های استاندارد تعریف می‌شود تا اجازه انتخاب صحیح را بدهد و مقایسه خوبی بین سازنده‌ها صورت گیرد تا از عملکردنادرست ماشین جلوگیری کند و راهنمای طراحان باشد.

مولد پایه (Prime)

معمولا در اماکنی که موقتا به برق نیاز دارند به کار می آیند. مانند اردوگاه ها، نمایشگاه ها، اکتشاف معادن و کمپ ها. نباید در کاربردهای ساخت توان استفاده شود. خروجی موجود با بار متفاوت برای یک زمان نامحدود است. عموماً پیک تقاضای۱۰۰٪ رتبه اولیه ekW را با ۱۰٪ ظرفیت بار اضافی برای استفاده در موقعیت‌های ضروری برای ماکزیمم یک ساعت در ۱۲ ساعت را داراست. ۱۰٪ ظرفیت اضافه بار برای زمان محدودی در دسترس است. (معادل با توان اولیه و مطابق با ISO۸۵۲۸و توان اضافی مطابق با ISO3046 AS2789, DIN6271, and BS5514) این رتبه برای تمامی مدل‌های ژنراتور قابل استفاده نیست.

کاربردهای نوعی – جایی که ژنراتور تنها مرجع توان باشد برای ارتباط راه دور با معادن، سایت‌های ساختمانی، زمین برگزاری نمایشگاه و فستیوال و غیره است.

مولد دائم (Continuous)

برای امور نیروگاهی یا برق سراسری هستند. قابل کاربرد در فراهم کردن توان پیوسته برای یک بار ثابت تا رتبه کامل خروجی برای زمانهای نامحدود است. هیچ قابلیت جانشین شدن اضافه باری برای این رتبه در دسترس نیست. توزیع کننده‌های مجاز شده مشارکتی برای رتبه بندی معادلند با توان پیوسته مطابق با ISO8528, ISO3046, AS2789, DIN6271, and BS5514

این رتبه بندی قابل اجرا بر روی تمامی ژنراتورها نیست. کاربردهای نوعی- این ژنراتور بار یکسان پیوسته را راه‌اندازی می‌کند و یا به موازات توان مصرفی پیوسته و اصلی برای ماکزیمم سطح مجاز ۸۷۶۰ ساعت در سال واقع می‌شوند. همچنین ممکن است برای برش پیک / پشتیبانی شبکه حتی از طریق اعمال برای ۲۰۰ ساعت در سال اتفاق بیفتد.

مولد چند منظوره

توصیه می شود برای کاربردهای با رویکرد اقتصادی از این نوع مولدها استفاده نشود. مثلا لزومی ندارد یک مولد دائم دارای تابلوی کنترل وصل خودکار در زمان قطع برق شهر باشد. به هر حال، معمولا یک فرض معمول این است که اگر یک مولد در حالت اضطراری 1000 کیلووات باشد، در حالت پایه و دائم به 850 و 800 کیلووات اکتفا شود. معمولا نحوه باردهی مولد در دفترچه مشخصات مولدها وجود دارد.

خرابی‌های موتور

دیزل ژنراتور می‌تواند از مسائلی سوء مانند رسوبات داخلی (غالباً به رسوب در سوراخها و ستون باز می‌شود) و تجمع کربن آسیب ببیند.

موتور با سوخت گازویل ساخت شرکت یانمار Yanmar

بصورت ایده آل موتورهای دیزل باید در حداقل ۶۰ تا ۷۵٪ بار ماکزیمم بار خود راه‌اندازی شوند. دوره‌های کوتاه مدت بار کم در حال اجرا هستند و این اجازه را می‌دهد تا مجموعه با بار کامل یا نزدیک به بار کامل بر یک مبنای منظم آماده شود.

رسوبات داخلی و تجمع کربن به این دلیل است که دوره‌های طولانی اجرا در سرعت کم یا بار کم است. چنین شرایطی ممکن است در حالتی اتفاق بیفتد که یک موتور حالت بیهوده خود را بصورت یک واحد مبدل وضعیت "استندبای" رها می‌کند و برای بسرعت رسیدن زمانی که نیاز است، آماده می‌باشد اگر توان رسانی به مجموعه برای باری که به آن اعمال شده است، بیش از توان مورد نیاز باشد سبب می‌شود تا واحد دیزل زیر بار باشد یا در بسیاری از موارد زمانی که ست می‌خواهد شروع بکار کند، بار بعنوانآزمایش و بصورت زائده خارج می‌شود.

راه‌اندازی یک موتور با بار کم سبب فشارهای استوانه‌ای کم می‌شود و در نتیجه رینگ پیستون بصورت ضعیفی بسته می‌شود زیرا بستگی به فشار گاز نیرو در برابر فیلم روغن بر روی سوراخها برای شکل دهی مهر و موم دارد. فشار سیلندری کم سبب احتراق ضعیف، فشار کم حاصل از احتراق کم و دما می‌شود.

احتراق ناقص سبب شکل گیری دوده و پس ماند سوخت نسوخته می‌شود که مسیر رینگ‌های پیستون را بسته و می‌چسباند و سبب کاهش شدید در کارایی مهر و موم کردن می‌شود و فشار کم ابتدایی را تشدید می‌کند. رسوب‌ها زمانی ایجاد می شوندکه گازهای گرم احتراقی بصورت ضعیفی می‌وزند و رینگ پیستون را مسدود می‌کنند و سبب نیاز به روغن کاری بر روی دیواره‌های استوانه‌ای بدلیل "سوخت ناگهانی" می‌شوند و دوده‌هایی لعاب مانند ایجاد می‌کنند که سوراخ روان می‌شود.

کربن سخت از احتراق ضعیف شکل می‌گیرد و بسیار خراشنده و ساینده است، سپس سبب افزایش مصرف سوخت می‌شود (دود آبی)، انتظار می‌رود که انسداد پیستون و فشار حفظ شود.

سپس سوخت محترق نشده از عقب رینگ پیستون نشت می‌کند و روغن کاری سرایت می‌کند. سوختن ناقص باعث می‌شود که تزریق کننده‌ها بوسیله دوده مسدود شوند و باعث وخامت بیشتر در احتراق و دودهای سیاه رنگ می‌شود. مشکلی که با شکل گیری اسیدها در روغن موتور افزایش یافته است، بوسیله آب غلیظ شده و احتراق بوسیله محصولاتی است که باید بصورت نرمال در دمای بالاتر جوش آیند. این ساخت اسیدی (جوهری) در روغن-کاری باعث کندی می‌شود اما بی‌نهایت فرسایش مخرب برای سطح یاتاقان دارد.

چرخه تنزل به این معناست که موتور بزودی بطور تغییر ناپذیری آسیب می‌بیند و ممکن است هرگز شروع بکار نکند و زمان طولانی تری قادر نخواهد بود که به تمام توان زمانی که نیازمند است، دست یابد.

راه‌اندازی تحت بار زیر حد مجاز به‌ناچار نه تنها باعث دود سفید از سوخت نسوخته می‌شود بلکه با گذشت زمانهای بیشتر، با دود آبی روغن کاری سوخته نشتی از رینگ‌های پیستون قدیمی آسیب دیده همراه خواهد شد و دود سیاه نیز حاصل از خرابی تزریق کننده هاست. این آلودگی برای و مجاور بودن‌ها مناسب نیست.

ایجاد رسوبات و یا کربن اتفاق افتاده است. این مسئله می‌تواند با سلب موتور و دوباره نفوذ کردن در سوراخهای سیلندر، لغو کردن‌ها، تمیز کردن و دکک کردن اتاقکهای احتراق، نازلهای تزریق کننده سوخت و سوپاپ‌ها قابل درمان است. اگر در مراحل اولیه شناسایی شود، راه‌اندازی موتور در ماکزیمم بار خود برای افزایش فشار داخلی و دما اجازه می‌دهد که رینگ‌های پیستون به زحمت رسوب کنند و اجازه می‌دهد تا تجمع تدریجی کربن سوخته شود.

بهرحال اگر این رسوبات پیشروی کند تا مرحله‌ای است که رینگ‌های پیستون داخل شیارهایشان را تصرف کنند. این عمل هیچ تاثیری نخواهد داشت. از این وضعیت می‌توان با انتخاب دقیق مجموعه ژنراتور مطابق با دستورالعمل چاپ شده سازندگان جلوگیری کرد.

برای مجموعه ژنراتورهایی که کاربرد اضطراری دارند، استفاده از بار پشتیبانی شده برای انجام آزمایش می‌تواند غیر عملی باشد. برای انجام آزمایش می‌توان از یک بانک بار موقت یا دائم استفاده کرد. گاهی اوقات تابلو را می‌توان به گونه‌ای طراحی کرد تا به مجموعه‌ای برای تغذیه توان از شبکه برای انجام آزمایش بار اجازه دهد.

ویژگی های دیزل ژنراتور

سیستم کنترلی یک دیزل ژنراتور

کنترلرهای ATS نصب شده بر روی دیزل ژنراتورهای همواره ناظر اعمال بار برروی موتور ژنراتور بوده و در مواقع غیر عادی بر مبنای تنظیمات قبلی پاسخ مناسب را از طریق فرمانهای الکترونیکی تابلو ارسال و بصورت خودکار تمامی وضعیت را تواماً کنترل می نماید که موتور ژنراتور در بهترین شرایط به کار خود ادامه دهد. در حالت انتظار ( Standby ) در صورت قطع برق مصرفی خارج از واحد بلافاصله و کمترین زمان، ATS زمان روشن و بکارگیری موتور ژنراتور برقرار می کند. قابلیت سیستم کنترلی به شرح ذیل می باشد -طراحی بر اساس میکرو کنترلر 2-استارت و استاپ اتوماتیک دیزل 3-قابلیت مونیتورینگ.کنترل و تنظیم از طریق کامپیوتر با برنامه تحت ویندوز 4-حفاظت های مختلف افزایش درجه حرارت آب کاهش فشار روغن . افزایش و کاهش دور دیزل .افزایش و لتاژ ژنراتور کاهش ولتاژ باتری 5- نشان دهنده های اخطار مختلف: اخطار خرابی دینام. اخطار خطای انجام استارت در حالت اتوماتیک. اخطار خرابی سنسور روغن یا قطع بودن کابل ارتباطی در حالت اتوماتیک 6-قابلیت تنظیم تمامی پارامتر های زمانی از روی پنل 7-قابلیت کار با ولتاژ متغیر از12ولت تا 48ولت به طور اتو ماتیک 8- قابلیت کار در دو حالت دستی و اتوماتیک 9- نشان گر زمان کار دیزل ژنراتور بر حسب ساعت 10- اندازگیری سه فاز شهر یا دیزل ژنراتور و تشخیص آمادگی 11- قابلیت نمایش دور موتورRPM 12-آلارم ویژه دمای آب 14- CHECK UP کامل موتور 15- با قابلیت: نمایش آمپراژ ، ولتاژ ، فرکانس

تنظیم اتوماتیک ولتاژ

AVR جدید باعث میشود که موتور بصورت مطمئن و یکنواخت کارکرده و در صورت اعمال اضافه بار موتور و ژنراتور خاموش می گردد و باعث جلوگیری در خرابی مولد میگردد. سیم پیچی ژنراتور مطابق با آخرین وضعیت تکنولوژی انجام شده که از هرگونه اعوجاج ( ایجاد هارمونی ) در طول کار جلوگیری میکندو عایق بندی کلاس بالای ژنراتور از هر گونه اتصال کوتاه و خرابی و سوختن سیم.پیچها ممانعت بعمل آورده و در نتیجه کار یکنواخت و رضایتبخشی در مصارف القائی ( الکترو موتورها ) در اختیار مصرف کننده قرار میدهد.

منبع

پاورپوینت-ppt- ساختار و فیزیولوژی خزندگان و دایناسورها، در 42 اسلاید-powerpoint

اختصاصی از کوشا فایل پاورپوینت-ppt- ساختار و فیزیولوژی خزندگان و دایناسورها، در 42 اسلاید-powerpoint دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

دایناسورها، (به انگلیسی: Dinosaur) گروهی از خزندگان مهره‌داری بودند که برای بیش از ۱۶۰ میلیون سال حاکماکوسیستم‌های زمین بودند. قبل از دورهٔ تریاس (حدود ۲۳۰ میلیون سال پیش) تا آخر دورهٔ کرتاسه (حدود ۶۵ میلیون سال پیش) بیش‌تر آن‌ها در رویداد انقراض دوران سوم کرتاسه^{[پ ۴]} منقرض شدند.^[۱]

بررسی بازمانده‌های نیاپرنده (آرکئوپتریکس) در ۱۸۶۱ نشان دهندهٔ یک رابطه بین دایناسورها و پرندگان است.دانشمندان امروزه در اسکلت پرندگان استخوانی را که فقط در دایناسورها وجود داشته است پیدا کرده اند. صرف نظر از حضور اثرهای سنگواره شده، نیاپرنده خیلی به مانند کامپسوناتوس (دایناسور درنده کوچک) است.^[۱]

تحقیقاتی که در حدود سال ۱۹۷۰ انجام شده نشان می‌دهد دایناسورهای دَدپا ^Theropoda به احتمال زیاد نیاکان پرندگان هستند؛ در واقع، بسیاری از دیرین‌شناسان پرندگان را مانند دایناسورهای بازمانده درنظر می‌گیرند و بر این باورند که دایناسورها و پرندگان باید با هم زیر یک ردهٔ زیست‌شناسی قرار داده شوند. امروزه ۱۰۰۰۰ گونه از پرندگان به این گروه تعلق دارند.^[۱]

حدوداً نیمهٔ نخست قرن ۲۰ دانشمندان دایناسورها را جانورانی تنبل، خنگ و خون‌سرد در نظر می‌گرفتند. با این وجود تحقیقات گسترده‌ انجام شده در سال ۱۹۷۰ این نظریه را پشتیبانی می‌کند که آنها حیواناتی با دگرگونی‌های بدنی زیاد بودند و اغلب خود را با واکنش‌های متقابل اجتماعی سازگار می‌کردند. مدرکی از پرندگانی مربوط به دسته ددپایان شدیداً این تغییر نظریه را تحت تأثیر قرار می‌دهد.^[۲]

از زمانی که اولین فسیل‌های دایناسور در سده نوزدهم شناخته شدند اسکلت آن‌ها زیبنده موزه‌ها در سراسر دنیا شده‌اند و دایناسورها یک بخش از فرهنگ جهانی شده‌اند و میان کودکان و بزرگسالان باقی خواهند ماند. آنها در پرفروش ترین کتاب‌ها و فیلم‌ها (مثلاً پارک ژوراسیک)، چهره بوده‌اند و هر یافته تازه‌ای از دایناسورها توسط رسانه‌ها پوشش داده می‌شوند.^[۱] اغلب به طور غیررسمی هرگونه خزندهٔ ما قبل تاریخ نظیر دیمترودون، پتروسور بالدار و ایکتیوسور آبزی، پلسیوسارو و موساسور را نیز دایناسور می‌نامند در حالی که در معنای دقیق کلمه هیچیک از جانوران یادشده دایناسور نیستند.^[۱]

از آنجا که پستانداران در مقایسه با خزندگان امروزی هوشیارتر و فعال‌ترند، این پرسش پیش می‌آید که چرا آن‌ها برای مبارزه‌جویی با دایناسورها زودتر از این به مناطق تحت فرمانروایی دایناسورها نیامدند. یکی از دلایل محتمل آنست که خود دایناسورها فعال، هوشیار و خونگرم بوده‌اند. وضع خاص بدن دایناسورها حاکی از چابکی آن‌هاست، استخوان‌های آنها در مقایسه با استخوان‌های چهارپایان خونگرم و خونسرد امروزی، دارای مجراهایی است که نشان‌دهندهٔ خونگرمی آن‌هاست، و سنگواره‌هایی که نسبت شکارچی به شکار را نشان می‌دهد، از این حکایت می‌کند که دایناسورها، هم‌چون پستانداران خونگرم و برخلاف خزندگان خونسرد به مقادیر زیادی غذا نیاز داشته‌اند.^[۳]

اگر دایناسورها خونگرم بوده باشند، این موضوع به توضیح چیرگی درازمدت آنها کمک می‌کند. دایناسورها بزرگتر از پستانداران همزمان خود بوده‌اند؛ حتی بچه دایناسورهایی که تازه از تخم خارج می‌شدند از بیشتر پستانداران بزرگتر بوده‌اند. واضح است که پستانداران نقش جانوران کوچک و دایناسورها نقش جانوران بزرگ را ایفا می‌کردند. حتی هنگامی که انقراض‌های مکرر گوناگون دایناسورها را کاهش داد، دایناسورهای بازمانده هنوز هم بزرگتر از پستانداران بودند و قادر بودند که موقعیت خود را حفظ کنند و آن دودمان‌های اصلی را فراهم آورند که تکامل دوباره از آن‌ها جانوران بزرگ را به‌وجود می‌آورد.^[۴]

هنگامی که دایناسورها از میان رفتند، پستانداران به داخل مناطق مسکونی خالی راه یافتند تا به نوبهٔ خود بر محیط خشکی چیرگی یابند.^[۵]