گزارش کار‌آموزی عیب یابی موتورهای DC تعمیرات برق آلومینیوم

اختصاصی از کوشا فایل گزارش کار‌آموزی عیب یابی موتورهای DC تعمیرات برق آلومینیوم دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

دانلود گزارش کار‌آموزی رشته برق  عیب یابی موتورهای DC تعمیرات برق آلومینیوم بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات 65

گزارش کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی

این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی میباشد

خلاصه گزارش: 

مقدمه: شرکت ایران خودرو در مرداد ماه سال 1341 تحت شماره 7352 به نام شرکت کارخانجات ایران ناسیونال در اداره ثبت شرکتها به ثبت رسید و در تاریخ 15/7/1342 به بهره برداری رسید. خلاصه وضعیت موجود در سالن آلومینیوم:  درحال حاضر محصولات تولیدی سالن  آلومینیوم شامل سیلندر پژو، سرسیلندر XU7 سرسیلندر XU9 (مورد نیاز کارخانه ایرانه خودرو) و پوسته کلاچ (صادراتی) می‎باشد. در این گزارش ظرفیت سالن آلومینیوم را به تفکیک برای محصولات فوق بررسی می نمائیم: بخش اول:  1- سیلندر پژو: عمده ایستگاههای کاری برای تولید این محصول شامل ایستگاه ریخته گری HP2500 شمار وزنی کنترل ظاهری و ابعادی، تمیز کاری ، کنترل تمیزکاری، شات بلاست، سوراخکاری ، واترتست، شستشو نشت گیری و کنترل نهایی می‎باشد. 2- سر سیلندر XU9 , XU7 برای تولید این محصول یک خط ماهیچه گیری و یک خط تولید سرسیلندر در نظر گرفته شده است در خط تولید ماهیچه ایستگاههای ساخت، تمیزکاری، سوراخکاری و پخت ماهیچه موجود است و در خط تولید سرسیلندر ایستگاههای ریخته گری L.P ،‌شماره زنی کنترل ظاهری، تمیزکاری، تخلیه ماهیچه، X-RAY ، برش راهگاه، کیوبینگ، عملیات  حرارتی ، واترتست، تمعیراتی و کنترل نهای موجود می باشد.  بخش دوم  سیلندر پژو:  در این قسمت وضعیت کلی دستگاهها ، تجهیزات و ایستگاههای مربوطه به تولید سیلندر پژو به همراه درصد توقفات، درصد ضایعات و ساعت کارکرد مجاز روزانه آنها تعیین می‎شود. در قسمت بعد ظرفیت این دستگاهها و ایستگاههای کاری تعیین شده و آنرا با برنامه تولید سال 80 سیلندر پژو مقایسه می کنیم. در انتها نیز نیازبهای سالن آلومینیوم برای دستیابی به برنامه تولید سال 85 سیلندر پژو بررسی و مشخص می‎شوند. کارآموز: مصطفی علی نژاد نام استاد: جناب آقای مهندس هنریار عنوان کارآموزی: عیب یابی موتورهای DC  فهرست منابع و مآخذ: 1-    مجله صنعت رنگ و رزین، تابستان 83. 2-    مجله پیام ایران خودرو و مجله صنعت ایران خودرو ، مرداد 83، شهریور 83. 3-    اداره اسناد و مدارک (IKD) 4-    سایت اینترنتی ایران خودرو.      پیشگفتار دنیا پس از رنسانس و به خصوص در قرن پایانی هزاره دوم آنچنان شاهد دگرگونی های شگرفی در زمینه های علوم و فنون بوده که بسان رویایی باور نکردنی می آید. رشد چشمگیر صنعت در روزگار ما بگونه ای بوده که حتی خالق داستانهای علمی و تخیلی ژول ورن چنین چیزی به مخیله‌اش خطور نکرده و نتوانسته بود پیش بینی تحولات عصر تکنولوژی را تصور کند. حرکت شتابان صنعت به اسب افسار گسیخته ای می ماند که یارای توقف نداشته و همان طور می‌تازد. سوار بر آن صاحبان صنایع بزرگ دنیا و کشورهای توسعه یافته می باشند که فاصله خود را لحظه به لحظه از دیگر کشورها بیشتر می کنند تا عملا امیدی برای رسیدن به آنها وجود نداشته باشد. در اینجا بود که دانشگاهها با هدف به روز کردن دانشجویان خود و با هدف اینکه از رهگذر عقب نمانده و افرادی تحصیل کرده که در صنعت روز دنیا عملاً عقب مانده و ناکارآمد باشند پرورش ندهند تصمیم به ورود در این عرصه گرفتند و تلاش کردند خلأ مزبور را به گونه ای پر نمایند. بزرگترین خدمتی که این مراکز آموزشی به دانشجویان خود و به صنعت کشور نمودند برقراری واحدهایی به نام کارآموزی بود تا بدینوسیله پیوندی میان دانشگاه و صنعت بوجود آید و با همراهی و معاضدت استادان دانشگاه و نخبگان فنون در هر چه بالا بردن سطح کیفیت محصولات و صنایع بکوشند. امید است این پیوند متقابل آینده ای بهتر از آن صنعت کشور نماید.    مقدمه ای پیرامون شرکت ایران خودرو شرکت ایران خودرو در مرداد ماه سال 1341 تحت شماره 7352 به نام شرکت سهامی کارخانجات ایران ناسیونال در اداره ثبت شرکتها به ثبت رسید و در تاریخ 15/7/1342 به بهره برداری رسید.  این کارخانه در ابتدا به تولید اتوبوسهای مدل 11321 و مینی بوسهای 319 پرداخت. سپس در تاریخ 20 شهریور 1345 اجازه تأسیس کارخانجات ساخت انواع اتومبیلهای سواری 4 سیلندر به این کارخانه داده شد که به دنبال آن در 23/2/1346 تولید پیکان با امتیاز ساخت گروه کرایسلر در کارخانة شمالی آغاز گردید. در سال 1351 بخش مونتاژ موتور با ظرفیت 30 گروه کرایسلر در ساعت و چند ماه بعد قسمتهای تراش قطعات موتور و ریخته گری برای 6 قطعه از موتور پیکان با ظرفیت 15 دستگاه در ساعت شروع به کار کرد. این شرکت در اصل مجموعه ای از چند کارخانه صنعتی مختلف می باشد که هر کدام قسمتی از نیازهای تولیدات این کارخانه را برای تولید نهایی محصول برآورده می کنند که تعدادی از این کارخانجات به شرح زیر می باشند: برش و پرس، رنگ زنی، ریخته گری و سنگ زنی، موتور سازی، تزئینات و تکمیل کاری، اتوبوس سازی، سواری سازی و … سالن آلومینیم قسمت ریخته گری قرار است در چند سال آینده به ابهر انتقال یابد و در آنجا بصورت شرکتی مستقلاً فعالیت خود را آغاز نماید. همچنین سالن چدن این واحد نیز (ریخته‌گری) به تاکستان انتقال یافته و آن هم بصورت مستقل فعالیت خواهد کرد. کارخانه ریخته گری ایران خودرو در زمینی به مساحت 10704 متر مربع در مجموعه جنوبی شرکت ایران خودرو و بین جاده مخصوص و قدیم کرج واقع شده است. مقدمات اجرای طرح این کارخانه در اوایل سال 1350 بوده است که نصب و راه اندازی کارخانه توسط شرکت کرایسلر تا سال 1353 بطول انجامیده است بطوریکه در 27/7/1353 سالن ریخته‌گری رسماً افتتاح گردید و طبق برنامه از پیش تعیین شده تولید 6 قطعه چدنی موتور به شرح زیر را آغاز کرد: سیلندر. سر سیلندر، اگزوز، فلایویل، کپه یاتاقان، چرخ دنده. پس از گذشت 16 سال که تنها 6 قطعه چدنی موتور پیکان در این قسمت ساخته می شود از سال 1370 اقدام به ساخت قطعات جدید دیگر نمود که عبارتند از کاسه چرخ پیکان، دیسک پیکان، فلایویل پژو و تویی چرخ پیکان می باشد. پس از آن با تغییر برنامه تولید شرکت و انبوه سازی تولید کارخانه فقط به تولید قطعات سیلندر و سرسیلندر و از سال 79 قطعات صادراتی والئو پرداخت و تولید بقیه مایحتاج خود را به کارگاهها و کارخانه های خصوصی، اقماری و … واگذار کرد که بعضی از آنها تحت نظر ایران خودرو و بعضی دیگر بصورت مستقل به تولید محصول با کیفیت تحت نظر این شرکت  می پردازند.   مقدمه  در راستای سیاست توسعة صنعت خودرو و افزایش تولیدات، شرکت ایران خودرو در ادامه ارزیابی وضعیت موجود و امکان سنجی کارخانه ریخته گری، واحد برنامه ریزی مسئول انجام پروژه امکانسنجی و تهیة گزارش مربوطه برای تولید 59800 عدد سیلندر پژو، 31235 عدد سرسیلندر XU7 ، 28490 عدد سرسیلندر XU9 و پوسته کلاچ (صادراتی) در سالن آلومینیوم می‌باشد که نتایج بررسی این گزارش ارائه می گردد.  خلاصه وضعیت موجود در سالن آلومینیوم در حال حاضر محصولات تولیدی سالن آلومینیوم شامل سیلندر پژو، سرسیلندر XU7 ، سرسیلندر XU9 (موردنیاز کارخانه ایران خودرو) و پوسته کلاچ (صادراتی) می باشد. در این گزارش ظرفیت سالن آلومینیوم را به تفکیک برای محصولات فوق بررسی می نماییم. 1-    سیلندر پژو عمده ایستگاههای کاری برای تولید این محصول شامل ایستگاه ریخته گری 2500 HP ، شماره‌زنی، کنترل ظاهری و ابعادی، تمیزکاری، کنترل تمیز کاری، شات بلاست، سوراخکاری، واتر تست، شستشو، نشت گیری و کنترل نهایی می باشد. 2- سرسیلندر XU7 , XU9 برای تولید این محصول یک خط ماهیچه گیری و یک خط تولید سرسیلندر در نظر گرفته شده است. در خط تولید ماهیچه، ایستگاههای ساخت، تمیزکاری، سوراخکاری و پخت ماهیچه موجود است و در خط تولید سرسیلندر، ایستگاههای ریخته گری L.P ، شماره زنی، کنترل ظاهری، تمیز کاری، تخلیه ماهیچه، X-RAY ، برش راهگاه، کیوبینگ، عملیات حرارتی، واتر تست، تعمیراتی و کنترل نهایی موجود می باشد.   بخش اول سرسیلندر XU7 , XU9 شرح وضع موجود: فرآیند تولید سرسیلندر XU7 , XU9 مشابه بوده و دستگاهها و ایستگاههای موردنیاز آنها یکسان است اما در حال حاضر تولید سرسیلندر XU7 بدلیل عدم تحویل قالب ریخته گری آن، کمبود نیرو و پایین بودن اغلب دستگاهها، متوقف می باشد. در این بخش ابتدا وضعیت دستگاههای موجود در سالن آلومینیوم برای تولید سرسیلندر XU7 , XU9 ارائه می شود. سپس با توجه به اینکه این دستگاهها برای تولید سرسیلندر XU9 فعال می‌باشند لذا درصد توقفات، درصد ضایعات، زمان استاندارد و در نهایت ظرفیت این دستگاهها و ایستگاههای کاری مربوط برای این محصول را محاسبه می کنیم. در قسمت بعدی با توجه به یکسان بودن فرآیند تولید سرسیلندر XU7 , XU9 و یکسان فرض کردن درصد توقفات، درصد ضایعات و زمان استاندارد دستگاهها و ایستگاههای مختلف برای تولید دو محصول محاسبه می‌شود. در انتهای این بخش نیازهای سالن آلومینیوم برای دستیابی به برنامه تولید سرسیلندر (28490 عدد سرسیلندر XU9‌ و 31235 عدد سرسیلندر XU7 ) در سال 80 بررسی می گردد.

تشخیص نوع عیب ترانسفور ماتورهای قدرت به روش آنالیز پاسخ فرکانسی با استفاده از شبکه عصبی

اختصاصی از کوشا فایل تشخیص نوع عیب ترانسفور ماتورهای قدرت به روش آنالیز پاسخ فرکانسی با استفاده از شبکه عصبی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

چکیده

ترانسفورماتورها به تعداد زیاد در شبکه های برق برای انتقال و توزیع انرژی الکتریکی در مسافت های طولانی مورد استفاده قرار می گیرند. قابلیت اطمینان ترانسفو ماتورها در این میان نقشی اساسی در تغذیه مطمئن انرژی برق بازی می کند. بنابراین شناسائی هر چه سریعتر عیبهای رخ داده در داخل یک ترانسفورماتور ضروری به نظر می رسد. یکی از چنین عیبهائی که به سختی قابل تشخیص است،
تغییرات مکانیکی در ساختار سیم پیچهای ترانسفورماتور است. اندازه گیری تابع تبدیل تنها روش کارامدی است که در حال حاضر برای شناسائی این عیب معرفی شده و بحث روز محققین می باشد.استفاده روش مذکور با محدودیتها و مشکلا تی روبرو می باشد که تشخیص انواع عیوب مختلف را به روشهای متداول و مرسوم محدود ساخته است. از این رو امروزه تحقیقات بر روی استفاده از الگوریتمها و روشهای هوشمندی متمرکز شده است که بتواند یک تفکیک پذیری نسبتا خوبی بین انواع عیوب و صدمات وارده به ترانسفورماتور را فراهم سازد. در این پایان نامه سیم پیچهای ترانسفورماتور به منظور پایش با روش تابع تبدیل مطالعه و شبیه سازی شده اند. برای این کار مدل مشروح سیم پیچها مورد استفاده قرار گرفته و نشان داده شده که این مدل قادر به شبیه سازی عیبهائی (اتصال کوتاه بین حلقه ها، جابجائی محوری وتغییر شکل شعاعی) است که توسط روش تابع تبدیل قابل شناسائی می باشند. شبیه سازیهای مر بوطه توسط مدل مشروح نشان می دهند که به کمک این مدل می توان به طور رضایت بخش توابع تبدیل محاسبه شده در محدوده از چند کیلوهرتز تا یک مگاهرتز را ارائه نمود . این مدل مشخصه های اساسی توابع تبدیل (فرکانسهای تشدید و دامنه ها در
فرکانسهای تشدید ) را به طور صحیح نتیجه می دهد. مقادیر عناصر مدار معادل از روی ابعاد هندسی سیم پیچها و ساختار عایقی مجموعه محاسبه می شوند. با محاسبه و تخمین این مقادیر در حالتهائی که تغییراتی در ساختار سیم پیچ بوجود آمده اند، اثرات عیبهای مکانیکی در مدل در نظرگرفته شده اند. دقت مدل مشروح علاوه بر تعداد عناصر آن به دقت محاسبات پارامترهای آن نیز بستگی دارد. ارتباط بین عیبهای بررسی شده (اتصال کوتاه بین حلقه ها، جابجائی محوری و تغییر شکل شعاعی ) و تغییرات ناشی از آنها در توابع تبدیل به خوبی توسط مدل نتیجه می شوند . تغییر نسبی مقادیر فرکانسهای تشدید در حوزه فرکانس و زمان فرونشست در حوزه زمان در یک تابع تبدیل به عنوان معیار تغییرات در تابع تبدیل در اثر یک عیب مورد استفاده قرار گرفته اند. ارزیابی توابع تبدیل محاسبه شده برای شناسایی عیب، به کمک توابع تبدیل گوناگون تعریف شده در مقالات مختلف، منجر به حصول نتایج زیر شده اند:

– نتایج محاسبات تغییرات یکسانی را در توابع تبدیل در اثر هر کدام از عیبهای فوق الذکر نشان می دهند.

– نتایج محاسبات در خصوص آنالیز حساسیت جابجائی محوری نشان می دهد که اثر جابجائی محوری روی تابع تبدیل در محدوده فرکانسی بالاتر از 100 کیلوهرتز به طور واضح بیشتر ا زمحدوده کمتر از 100 کیلوهرتز می باشد.

– نتایج محاسبات برای آنالیز تغییر شکل شعاعی سیم پیچ نشان می دهد که تغییر شکل شعاعی روی کل محدوده فرکانسی تابع تبدیل تأثیر تقریباً یکسانی می گذارد.

– بعضی از فرکانسهای تشدید در یک تابع تبدیل درمقایسه با سایر فرکانسهای تشدید در اثر بروز یک عیب حساستر میباشند.

برای بدست آوردن نتایج بیشتر در مورد وابستگیهای بین مدل مشروح و تغییرات محاسبه شده در توابع در اثر یک عیب، اثرات پارامترهای مدل روی توابع تبدیل به طور مجزا بررسی و تحلیل شده اند. این تحلیلها نشان می دهند که:

– تغییرات ظرفیتهای خازنی بین دو سیم پیچ در اثر جابجائی محوری قابل چشم پوشی می باشند.

– تغییرات توابع تبدیل در اثر تغییر شکل شعاعی عمدتاً از تغییرات ظرفیتها ناشی می شوند. در نظر گرفتن تغییرات اندوکتانسها در این حالت ضروری نمی باشند.

چشم پوشیهای فوق باعث کاهش قابل ملاحظه ای در زمان محاسباتی می شوند و اعمال آنها در پایش ترانسفورماتورها مفید است.

فهرست مطالب:

چکیده ............................................................................................................................................... 1
مقدمه.................................................................................................................................................... 5
-1 کلیات............................................................................................................................................ 5
-1-1 پیشینه موضوع.................................................................................................................................................. 5
-2-1 وضعیت کنونی موضوع.................................................................................................................................... 7
-3-1 هدف پروژه...................................................................................................................................................... 9
-2 مفاهیم کلی عیبیابی وحفاظت ترانسفورماتورها ....................................................................... 12
-1-2 اهداف کلی پایش ترانسفورماتور ها ............................................................................................................. 13
-2-2 ساختار کلی سیستم پایش............................................................................................................................. 14
-3-2 روشهای مختلف تشخیص عیب ................................................................................................................. 21
-4-2 عیوب مرسوم در ترانسفور ماتور ها ............................................................................................................. 22
-3 اصول و مبانی روش آنالیز پاسخ فرکانسی.................................................................................. 25
-1-3 روشهای مختلف شناسائی عیوب مکانیکی ................................................................................................. 26
-2-3 تئوری روش آنایز پاسخ فرکانسی ............................................................................................................... 27
-3-3 روش اندازه گیری در ترانسفورماتورها...................................................................................................... 28
-1-3-3 روش جاروی فرکانسی .................................................................................................................... 30
-2-3-3 روش ولتاژ ضربه .............................................................................................................................. 31
-3-3-3 مزایا و معایب روش جاروی فرکانسی و ولتاژ ضربه ....................................................................... 31
-4-3 انواع روشها برای مقایسه نتایج حاصل از اندازه گیریها............................................................................... 32
-5-3 مراحل پیشرفت روش تابع تبدیل برای پایش ترانسفورماتورها................................................................... 36
-1-5-3 تابع تبدیل برای آزمایش ترانسفورماتورهای بزرگ .......................................................................... 36
-2-5-3 تابع تبدیل برای پایش........................................................................................................................ 38
-1-2-5-3 تابع تبدیل برای پایش به صورت همزمان با بهر هبرداری و در حالت خروج از مدار................... 39
-2-2-5-3 تابع تبدیل به عنوان یک روش تشخیص عیب مقایسه ای............................................................. 39
41 .......................................................................................... FRA -6-3 عوامل کلیذی موثر بر اندازه گیری های
-1-6 تاثیر مقدار امپدانس موازی ................................................................................................................ 41 -3
-2-6 تاثیر بو شینگهای فشار قوی .............................................................................................................. 43 -3
-3-6 تاثیر اتصال نقطه خنثی سیم پیچ فشار قوی ...................................................................................... 44 -3
-4-6 تاثیر سیمهای رابط اندازه گیری ....................................................................................................... 45 -3
-7 دقت پردازش سیگنال در روش زمانی ........................................................................................................ 47 -3
-1-7 فرکانس نمونه برداری ....................................................................................................................... 47 -3
-2-7 مدت زمان نمونه برداری ................................................................................................................... 48 -3
-3-7 تبدیل آنالوگ به دیجیتال ................................................................................................................... 50 -3
-4 انواع روشهای مدلسازی ترانسفورماتورها................................................................................... 51
-1 روشهای مدلسازی جعبه سیاه....................................................................................................................... 52 -4
-2 بررسی روشهای مدلسازی فیزیکی............................................................................................................... 53 -4
-1-2 مدل خط انتقال چند فازه.................................................................................................................... 54 -4
-2-2 مدل مشروح ....................................................................................................................................... 55 -4
-1-2-2 مدلسازی براساس اندوکتانسهای خودی و متقابل ......................................................................... 56 -4
-3 مدل هایبرید ................................................................................................................................................. 62 -4
-4 انتخاب مدل مناسب برای مانیتورینگ.......................................................................................................... 63 -4
-5 مدل فرکانس بالای سیم پیچ ترانسفور ماتور................................................................................ 65
-1 مدل ترانسفور ماتوربر پایه ساختار فیزیکی سیم پیچ ................................................................................... 66 -5
-2 مدل مشروح ترانسفور ماتور........................................................................................................................ 68 -5
-1-2 محاسبه ظرفیتهای الکتریکی ............................................................................................................... 69 -5
-1-1-2 تخمین ظرفیت طولی یک سیم پیچ بشقابی واژگون ....................................................................... 71 -5
-2-1-2 تخمین ظرفیت الکتریکی بین دو سیم پیچ و یا بین یک سیم پیچ و زمین ....................................... 74 -5
-2-2 محاسبة اندوکتانسهای خودی و متقابل............................................................................................... 75 -5
-1-2-2 محاسبة اندوکتانس متقابل ............................................................................................................. 76 -5
-2-2-2 محاسبة اندوکتانس خودی............................................................................................................. 77 -5
-3-2 محاسبة مقاومت های عایقی موازی..................................................................................................... 78 -5
-4-2-5 محاسبة مقاومت های اهمی سری....................................................................... 79
عنوان مطالب شماره صفحه
فهرست مطالب
-6 نتایج شبیه سازی انواع عیوب ترانسفور ماتور............................................................................... 81
-1 بررسی جابجائی محوری سیم پیچها نسبت بهم........................................................................................... 83 -6
-2 نتایج آنالیز حساسیت توابع تبدیل نسبت به تغییر شکل شعاعی .................................................................. 88 -6
-3 تاثیر اتصال کوتاه بین حلقه ها روی پارمترهای مدل مشروح....................................................................... 92 -6
-7 تشخیص نوع عیوب ترانسفورماتوربه کمک شبکه عصبی .......................................................... 95
-1 استخراج ویژگیها.......................................................................................................................................... 97 -7
-2 شبکه های عصبی مصنوعی.......................................................................................................................... 98 -7
-1-2 ساختار شبکه های عصبی .................................................................................................................. 99 -7
-2-2 شبکه های عصبی پرسپترون چند لایه ............................................................................................ 100 -7
-3 بکار گیری شبکه عصبی جهت شناسائی نوع عیب ترانسفور ماتور........................................................... 102 -7
-8 نتیجه گیری و پیشنهادات ............................................................................................................ 108
منابع ................................................................................................................................................. 111
چکیده انگلیسی...........

مقاله عیب یابی ماشین های الکتریکی

اختصاصی از کوشا فایل مقاله عیب یابی ماشین های الکتریکی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

این فایل در قالب ورد و قابل ویرایش در 50 صفحه می باشد.

دانلود مقاله عیب یابی ماشین های الکتریکی

فهرست مطالب:
چکیده:    2
مقدمه:    3
تشخیص عیب های مکانیکی و رفع آن ها    3
تشخیص عیب های الکتریکی و رفع آن    8
موتورهای سه فازه    9
شناسایی سیم پیچ های اصلی وکمکی :    10
عیب یابی قطعات برقی :    11
عیب یابی قطعات مکانیکی.    14
پیدا کردن سرسیم های موتور آسنکرون UVW-XYZ    17
تنظیم دور موتورهای آسنکرون    18
موتور آسنکرون با روتور سیم پیچی شده (روتور رینگی)    18
روشهای راه اندازی موتورهای سنکرون:    20
تکنولوژی ساخت موتور های پله    21
انواع stepper motor ها :    22
موتور های خطی    23
موتورهای پله‌ای    25
موتورهای یونیورسال    25
موتور القایی تک فاز    26
موتور القایی AC فاز شکسته    27
موتور القایی با استارت خازنی    27
عیب یابی و تعیین میزان بار در ماشینهای الکتریکی به روش تحلیل ارتعاشات با استفاده از شبکه های عصبی    29
مقدمه ای بر آنالیز مدار موتور و کاربرد آن برای عیب یابی و پایش وضعیت    30
پایش وضعیت ماشین‌های الکتریکی درصنعت برق    35
● روش های مراقبت وضعیت:    36
● مراقبت پیوسته    38
● مراقبت گسسته    39
● پایش وضعیت ازدیدگاه اقتصاد    39
نکاتی درمورد نگهداری ماشین های الکتریکی    43

چکیده:
تشخیص عیب  و رفع آن در موتورهای الکتریکی اهمیت خاصی دارد. تشخیص عیب در اولین مرحله کار تعمیراتی است و رفع آن در مرحله بعدی قرار دارد.
یافتن عیب موتورها را می توان به تشخیص نوع بیماری یک فرد توسط پزشک تشبیه کرد تا پزشک بیماری را به درستی تشخیص ندهد، نمی تواند برای بهبود بیماری قدم بردارد وتمام نسخه هایی که می نویسد، تاثیری در بهبودی بیمار نخواهد داشت. به همین ترتیب، اگر عیب اصلی شناخته نشود یا ماشین را نمی توان تعمیر کرد و یا اگر به دلیل وجود آن عیب ، عیب دیگری پیدا شود و ما آن عیب دومی را برطرف کنیم ، موتور مجددا معیوب می شود و به همان حالت اول در می آید ، مثلا گر محور موتور لنگی داشته باشد ، بلبرنگ ها و بوش ها را خراب خوهد کرد. در اینجا اگر ، به جای رفع عیب اصلی - فقط به تعویض بلبرنگ ها و بوش ها بپردازیم ، چون محور موتور هم چنان کج است دوباره بعد از مدتی ، رتور بوش ها و بلبرنگ ها را خراب خواهد کرد.




مقدمه:
کسب مهارت در عیب یابی بیش تر در اثر تجربه عملی به دست می آید نه با خواندن کتاب و جزوه اما به هر حال ، آگاهی از برخی نکات لازم و ضروری می باشد که به بعضی از آنها مختصرا اشاره می کنیم .
موتور ها مهمترین اجزایی هستند که در لوازم برقی گردنده بکار می روند.موتور ها انرژی الکتریکی را به انرژی مکانیکی تبدیل می کنند. الکتروموتور ها را می توان به سه دسته کلی تقسیم کرد.1-موتور های آسنکرون    2 -موتور های یونیورسال     3-موتور با قطب چاکدار
برای تشخیص عیب ، روش های مختلفی وجود دارد. بعضی عیب ها را فقط با مشاهده ی عینی می توان تشخیص داد. تعداد دیگری را از روی تغییر خصوصیات الکتریکی و تعدادی را با صدای مخصوصی که در هنگام کار تولید می کنند. بنابرای نظریه ی عیب یابی از راه های مختلف صورت می گیرد که ما در این بخش عیب های مکانیکی از روش مشاهده ی عینی و آزمایش با دست در بخش عیب های الکتریکی از روش تغییر خصوصیات الکتریکی برای عیب یابی ماشین ها استفاده خواهیم کرد.
به طور کلی هر وسیله الکتریکی ممکن است دو نوع عیب عمده پیدا کند:
الف- عیب در قطعات مکانیکی (عیب های مکانیکی) ب- عیب در مسیر جریان (عیب های الکتریکی)





تشخیص عیب های مکانیکی و رفع آن ها
عیب های مکانیکی ناشی از خرابی قطعات متحرک و غیر متحرک است. این قطعات را که به دلایل مختلفی ممکن است خراب شوند، باید تعمیر یا تعویض کرد. در این جا به برخی از این خرابی ها و دلایل عمده ی آنها اشاره می کنیم .
1-شکستگی بدنه و درپوش ها (قالپاق ها)
شکستگی بدنه یا درپوش معمولا در اثر ضربه های ناگهانی ناشی از برخورد جسمی به ماشین یا فشار بیش از حد وسیله ای بر روی بدنه یا قالپاق ها آن وعواملی نظیر اینها به وجود می آید . معمولا حجم قطعه شکسته شده کمی افزایش می یابد و شکستگی قطعه ای مانند قالپاق در بعضی مواقع باعث به هم خوردن تعادل ماشین می شود و تعدادی از قطعات متحرک و بعضی قطعات غیر متحرک آن ، جا به جا می شوند.
برای تشخیص این عیب باید همه ی قسمت های بدنه و درپوش ها را دقیقا بررسی کرد، و در صورت مشاهده ترک یا شکستگی در بدنه ، آن را درصورت امکان جوش دهیم و در صورت مشاهد هی شکستگی در در قالپا ق ها باید آ، را عوض کنیم. بنابراین، در هر موتور معیوب باید ابتدا بدنه و درپوش ها را کاملا بازدید کرد و در صورت سالم بودن آنهابه سراغ قطعه های دیگر رفت.
2-خرابی بلبرنگ ها، بوش ها و یاتاقان ها:
این قطعات در موتور دو وظیفه ی مهم به عهده دارند: تکیه گاه هستند و فشار وارد شده را تحمل می کنند، دوم اصطکاک میان قطعات ثابت و متحرک را کاهش می دهند. به همین دلیل، بازرسی منظم و روغنکاری و سرویس مرتب آنها نقش مهمی در کارکرد منسب موتور دارد و امری ضروری است. تناوب روغنکاری و گریسکاری به عوامل مختلفی از جمله زمان کارکر موثر، شرایط آب و هوا و نظیر اینها بستگی دارد. معمولا کارخانه های سازنده ، دستورالعمل مربوط به فواصل منظم روغنکاری ، نوع روغن گریسکاری و نوع گریس و شرایطی که موتور برای کتر کردن در آ، ساخته شده است را در کاالوگ دستگاه ذکر می کنند. باید تا حد ممکن این دستور العمل را به طور دقیق اجرا کرد.
در صورت خرابی وسایل ذکر شده، معمئلا موتور به سختی حرکت می کند یا هنگام کار، لرزشی غیر عای دارد و ممکن است صدایی غیر عادی ایجاد کند.
خرابی بلبرنگ ها، بوش ها و یاتاقان ه به سه دلیل عمده ی زیر ممکناست اتفاق بیفتد:
الف:نرسیدن به موقع روغن یا گریس به این قطعات روغنکری یا گریسکای نامناسب.
ب: استفاده از موتور در محیطی کثیف تر از آن چه موتور برای آن ساخته شده است.
فشار بار بیش از حد روی موتور.
الف: در مورد روغنکاری و گریسکاری به موقع اولین چیزی که باید مورد توجه قرار گیرد، دستورالعمل سرویس کارخانه سازنده ا ست. رونکای باید با تناوبی که در دستورالعمل و نگه داری وسیله آمده و با همان نوع روغنی که کارخانه ذکرکرده است، انجام گیرد . اگر روغن به موقع و به اندازه ی کافی و نوع مناسب به این قطعات نرسد ، ر محل سایش به یک دیگر و در اثر اصطکاک بیش از حد ، گرمای زیادی ایجاد می شود که ممکن است باعث انبساط و در نتیجه خرابی و شکستگی همان قطعات و حتی دیگر قسمت های موتور بشود.
علاوه بر رعایت فواصل منظم روغنکاری و استفاده از روغن مناسب ، عامل دیگری که باید در نظر گرفته شود، چگونگی نصب موتور است. گاهی پیش می آید که علیرغم این که موتر را به طور منظم و در فواصل زمانی کم و با روغن مناسب روغنکاری می کنیم اما بلبرینگ موتور مرتبا خراب می شوند. دلیل این امر ممکن است این باشد که موتور به طور صحیح نصب نشده است .
برای مثال ، اگر موتوری را که برای نصب عمودی ساخته شده است روی پایه ی افقی نصب کند، به دلیل غلط قرار گرفتن محفظه ی روغن، به رغم روغن کاری مرتب ، روغن به قسمت های لازم نمی رسد و در نتیجه بلبرینگ ها و سایر قطعات خراب شده باید توجه کنیم که موتور تحت همان شایطی نصب شده باشد که برای آن ساخته شده است.
برای مثال، اگر موتوری را که برای نصب عمودی ساخته شده است روی پایه ی افقی نصب کنند، به دلیل غلط قرار گرتن محفظه ی روغن ، به رغم روغن کاری مرتب، روغن به قسمت های لازم نمی رسد و در نتیجه بلبرینگ ها و یاتاقان ها خراب می شوند. بنابراین، در مواردی قبل از تعویض بلبرینگ ها و سایر قطعات خراب شده باید توجه کنیم که موتور تحت همان شرایطی نصب شده باشد که برای آن ساخته شده است.
ب- بسته به این که موتور در چه محیطی مورد استفاده قرار می گیرد. معمولا درپوش ها و حفاظ موتور را متناسب با محیطی که موتور در آن مورد استفاده قرار می یرد، می سازند. مثلا نوع بدنه و در پوش موتور پمپی که باید در داخل چاه ›ب قرار گیرد و آب را پمپ کند با بدنه و درپوشهای موتور پمپ یک دستگاه شوفاز که در معرض رطوبت وآب کمتری است، متفاوت ساخته می شود و نمی توان موتوری را که برای کار اول ساخته شده است و در محیط دوم به کاربرد و به عکس یا مثلا نمی توان موتور یک دستگاه ماشین تراش را در یک دستگاه ماشین سنگ خردکنی که محیط غبار آلودی است به کاربرد؛ تی اگر قدرت آنها با هم برابر باشد.
بنبراین؛ اگر به موتوری برخوردیم که به رغم روغن کاری منظم بلبرینگ ها یا سایر قطعات آن زود خراب می شود، قبل از تعویض بلبرینگ ها و سایر قطعات باید توجه کنیم که آیا نوع بدنه در پوش ها، بلبرینگ ها با محیطی که موتور در آن کار می کند متناتسب است یا نه. ر صورت نامنسب بودن موتور$، عاقلانه ترین کار تعویض آن با موتوری است که متناسب با محیط مورد نظر باشد. در صورتی که این کار ممکن نباشد ، باید ابتدا حفاظ مناسبی برای نگهداری موتور در برابر نفوذ آب و گرد غبار وغیره تحت تثیر عوامل خارج از کنترل ما، موتور باید در شرایطی نامطلوب تر از آ، چه برای آن ساخته شده است کار کد، روغنکاری بشتر، به کارکرد بهتر موتور کمک خواهد کرد؛ گرچه این راه حل اصلی مشکل نیست.
پ: وارد شدن فشار و بار بیش از حد روی موتور، چنان چه در یک موتر بهرغم روغن کاری صحیح و کار کرئدن موتور در محیط مناسب با خراب شدن مکرر بلبرینگها و یاتاقان ها ربرو می شویم ، به ویژه اگر این امر همراه با شگستگی بلبرینگ ها و تاب برداشتن محور موتور باشد، دلیل خرابی ، به احتمال زیاد وارد آمدن بار بیش از حد روی موتور است. در این گونه موارد، باید به دو مطلب توجه کنیم : اول این که بار زیادتر از حد مجاز به موتور داده نشود و دوم این که نصب موتور چه از نظر افقی و عمودی بودن و چه از نظر محکم بودن در سرجای خود و عدم لرزش، صحیح باشد. در صورتی که موتور صحیح نصب نشده یا لرزش داشته باشد، فشار بیشتری به بلبرینگ ها و یاتاقان ها وارد می آید و موجب سوختن یا شکستگی آنها می شود. در این گونه موارئ، باید ابتدا موتور را به طرز صحیح و محکم نصب کرده و سپس قطعات خراب شده را تعویض کرد.
علاوه بر موارد ذکر شده اگر بار قرار گرفته روی محور موتور دارای لنگی باشد، چنین معایبی را سبب می شود. برای تشخیص دادن خرابی بلبرینگها: بوشها و یاتاقانها رش های مختلفی وجود دارد. ابتدا با مشاهده ی عینی و نگاه کردن سالم . یا معیوب بودن ققطعات یاد شده را می توان تشخیص داد. مثلا اگر ساچمه های یک بلبرینگ ریخته باشد به وضوح مشاهده می شود که بلبرینگ خراب است تشخیص یا شکست بوش نیز به همین صورت امکان پذیر است.
در صورتی که با چشم نتوان عیب های فوق را تشخیص داد، باید با آزمایشهای سده معین کرد که این وسایل خراب هستند یا نه. برای این کار ابتدا محور موتور را به چپ و راست می چرخانیم تا ببینیم موتور به راحتی می گردد یا نه یا این که صدای غیر عادی از آن ایجاد می شود یا نه، در صورتی که حرکت رتور سخت بوده یا صدای غیر عادی داشته باشد $، امکان خرابی بوش ها یا بلبرینگ ها وجود دارد. بالاخره در مرحله آخر محور موتور را به سمت بالا یا پایین حرکت می دهیم تا ببینیم محور موتور لقی دارد یا نه (لقی حدود 39. میلی متر طبیعی است). در صورتی که لقی داشته باشد حتما یکی از وسایل آن معیوب شده است که باید آن را تعویض کرد. پس از تعویض نیز باید مجددا آنها را روغنکاری یا گریسکاری نمود و در نهایت ، عللی را که باعث خرابی آنها شده ات مانند کار زیاد از حد، بار نامتعادل روی محور رتور، زنگ زدگی و غیره ). از بین برد.

گزارش کارآموزی روشهای تست و عیب یابی موتور خودروها

اختصاصی از کوشا فایل گزارش کارآموزی روشهای تست و عیب یابی موتور خودروها دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

دانلود گزارش کارآموزی  رشته مکانیک روشهای تست و عیب یابی موتور خودروها بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات 20

گزارش کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی

این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی میباشد

مقدمه 

امروزه موتورهای خودروها و سیستمهای جانبی آن به صورت یک قوای محرکه پیچیده دائماً در حال تغییر،تحول و بهینه شدن می باشد . در این راستای این تغییرات روشهای تست و عیب یابی موتور خودروها در حال تغییر و تحول می باشد و همین امر باعث بوجود ابزارهای جدیدی برای عیب یابی دقیق و متناسب با تکنولوژی روز موتورهای احتراقی داخلی می باشد . یکی از مهمترین این ابزارها دستگاه اسیلوسکوپ مخصوص خودرو (Automotive Lab Scope) می باشد . اسکوپ تعمیرگاهی که عموماُ ((اسکوپ )) نامیده می شود در واقع یک ولتمتر عینی (Visual Voltmeter) می باشد ولی برخلاف ولتمترها که عقربه آنها به کندی حرکت می کند و مقدار ولتاژ را نشان می دهد اسکوپ مقادیر لحظه ای ولتاژ را روی لامپ تصویر به صورت منحنی گرافیکی نشان می دهد که به این منحنی الگو می گویند .  به عبارت دیگر اسکوپ وسیله ای است که تغییرات ولتاژ را بر حسب زمان نشان          می دهد که محور افقی X آن جهت نمایش حرکت شفت دلکو بر حسب درجه یا درصد و یا نمایش زمان واقعی که بر حسب میلی ثانیه است ، می باشد . برای این منظور به ترتیب به موارد زیر خواهیم پرداخت : 1-    مرور مجدد بر سیستمهای جرقه و احتراق  2-    عملکرد دستگاه اسکوپ  1-    سیستم جرقه خودرو  قبل از پرداختن به روشهای استفاده از دستگاه اسکوپ ابتدا سیستم جرقه خودرو را مورد مطالعه قرار می دهیم . سیستم جرقه پلاتینی  وظیفه سیستم جرقه ، احتراق مخلوط سوخت و هوا در سیلندر (محفظه احتراق) در زمان مناسب و در کلیه سرعتها و تحت شرایط مختلف بار (نیروی محرکه ) می باشد . سیستمهای جرقه دارای دو مدار جداگانه بنام مدار اولیه و مدار ثانویه می باشند مدار اولیه (Primar) همان مدار ولتاژ پائین است . در این مدار جریان عبوری در کلیه اجزاء دارای ولتاژی تقریباً در حد ولتاژ باطری می باشند . اجزاء این مدار عبارتند از : 1-    باطری : تامین کننده انرژی راه اندازی موتور (Start) 2-     سوئیچ : قطع و وصل کننده جریان به سیسستم جرقه  3-     مقاومت بالاست (Ballast Resistor): کنترل جریان کویل . این مقاومت باعث کاهش ولتاژ کویل در سرعت پائین و افزایش آن در سرعتهای بالا می باشد (زمانی که نیاز به ولتاژ بالاتر می باشد ) . 4-    مسیر مستقیم (BY Pass) : این مسیر فقط در زمان استارت استفاده می شود و باعث اتصال مستقیم کویل به باطری و ایجاد ولتاژ حداکثر در آن ، در زمان استارت می شود (حذف مقاومت بالاست ) . 5-    سیسم پیچ اولیه کویل : در زمان که سوئیچ و دهنه پلاتین باز و بسته باشند ، جریان سیم پیچ بر قرار شده و باعث تبدیل انرژی الکترکی به میدان مغناطیسی قوی در هسته کویل می شود . 6-    دهنه پلاتین : با چرخش شفت دلکو دهنه پلاتین باز و بسته شده به طوری که در زمان بسته شدن دهنه پلاتین ،جریان در سیم پیچ اولیه کویل برقرار می شود و باعث بوجود آمدن میدان مغناطیسی قوی در هسته کویل می گیردد . حال درست در لحظه باز شدن دهنه پلاتین جریان اولیه و متناظرآن میدان مغناطیسی به صورت ناگهانی قطع می گردد .این کاهش ناگهانی میدان مغناطیسی باعث بوجود آمدن ولتاژ بالایی (حدود 18000 ولت ) در دو سر سیم پیچ ثانویه می گردد . 7-     فیوز دلکو (Condenser) : فیوز  دلکو باعث کاهش جرقه در دهنه پلاتین و کمک به کاهش سریع میدان مغناطیسی در زمان باز شدن دهنه پلاتین و همچنین انتقال کامل انرژی کویل به ثانویه می گردد .  -    مدار ثانویه که مدار ولتاژ بالا نیز نامیده می شود بر حسب نوع جرقه ولتاژهایی تا 35kv نیز ایجاد می کند . برای عملکرد صحیح بخش ثانویه  عملکرد هر کدام از اجزاء زیر بسیار مهم می باشند. 8-    سیم پیچ ثانویه کویل : ولتاژ زیاد در این قسمت از کویل ایجاد می شود که در واقع نتیجه کاهش سریع میدان مغناطیسی در هسته ، از بین هزاران دور سیم پیچ ثانویه که دور هسته پیچیده است ، می باشد . این ولتاژ در قسمت برجک کویل در دسترس است . 9-     چکش برق و در دلکو : موج ولتاژ بالا از برجک کویل توسط وایر مرکزی به ترمینال وسط در دلکو انتقال می یابد . این موج در هر لحظه توسط چکش برق و با چرخش میل دلکو به ترمینالهای خروجی در دلکو  انتقال داده می شود . 10-    وایر شمعها : وایرها اتصال ترمینال خروجی دردلکو  با شمعها را به ترتیب احتراق برقرار می کند . 11-     شمعها : دهنه شمعها دارای فاصله از پیش تعیین شده و استاندارد می باشند و در محفظه احتراق قرار دارند و در هر لحظه که موج ولتاژ بالا توسط دلکو به ان می رسد ، جرقه تشکیل می شود . در صورتی که در این لحظه مخلوط مناسب سوخت و هوا در سیلندر وجود داشته باشد احتراق صورت می گیرد . 2-    صفحه اسکوپ  یک اسکوپ اصولاً شکل موج گرافیکی ولتاژ را بر حسب زمان نشان می دهد. محور عمودی در این صفحه میزان ولتاژ و محور افقی ،زمان را نشان می دهد. (البته حرکت محور افقی متناسب با سرعت موتور و همزمان با رجقه می باشد ).  در واقع حرکت افقی الگو متناسب با زمان در یک سیکل موتور می باشد . الگوها به طور همزمان با جرقه از سمت چپ به راست حرکت می کنند . عمل همزمانی با استفاده از اتصال پروب القایی متصل به وایر شمع شماره یک انجام می شود . اتصالات مهم دستگاه اسکوپ  دستگاه اسکوپ قادر است امواج الکتریکی را به تصاویر گرافیکی روی صفحه نمایش خود تبدیل کند . این عمل با اتصال گیره های اولیه و ثانویه به سیستم جرقه انجام       می شود . برای اتصال شدن اسکوپ به خودرو اتصالات زیر را برقرار کنید . 1-    پروپ القایی را به وایر شمع شماره یک متصل کنید . 2-     گیره بدنه را به ترمینال منفی باطری وصل کنید . 3-     گیره اولیه (سبز رنگ ) را به ترمینال منفی کویل وصل کنید . 4-    پروب ثانویه را به وایر مرکزی کویل به دلکو متصل نمائید .

عیب یابی ترانس با استفاده از آنالیز گازهای محلول در روغن

اختصاصی از کوشا فایل عیب یابی ترانس با استفاده از آنالیز گازهای محلول در روغن دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

عیب یابی ترانس با استفاده از آنالیز گازهای محلول در روغن

130 صفحه در قالب word

فهرست مطالب:

مقدمه. 2

فصل اول. 4

بررسی و ارزیابی وضعیت داخلی ترانسفورماتورها در حین انجام وظیفه و بررسی کلی تستهای مربوطه برای ارزیابی.. 4

1-1) ارزیابی کلی.. 5

1-2) کنترل و مدیریت طول عمر ترانسفورماتور 10

1-3) روشهای تست و مونیتورینگ... 13

1-3-1) روشهای سنتی.. 14

1-3-2) تست کردن فاکتورهای قدرت.. 20

1-3-3) مقاومت سیم پیچی ها 21

1-3-4) ترموگرافی.. 22

1-3-5) تست PD در حین سرویس... 23

1-3-6) اندازه گیری ولتاژ بازیافتی.. 24

1-3-7) تست یا مونیتورینگ عایق روغنی سیم پیچی ها 25

1-3-8) مونیتورینگ تب چنجر. 26

1-3-9) اندازه گیری دمای داخلی روغن.. 27

1-3-10) اندازه گیر Power factor به صورت online. 27

1-3-11) شناسایی جابجایی سیم پیچیها 28

1-4) نرم افزار پیش بینی عیب و سیستم هوشمند. 30

1-5) نتیجه گیری.. 31

فصل دوم. 33

بررسی انواع روشهای نمونه برداری روغن و استخراج گازهای حل شده در روغن.. 33

2-1) بررسی انواع روشهای نمونه برداری بصورت off-line. 35

2-2) روشهای آزماشگاهی برای استخراج گازهای داخل روغن بصورت off-line. 38

2-3) روشهای همزمان نمونه برداری روغن و استخراج گازهای حل شده در آن به صورتon-line. 47

2-4) نتیجه گیری.. 54

فصل سوم. 55

آنالیز گازهای حل شده در روغن (DGA) 55

3-1) خصوصیات گازهای موردمطالعه برای عیب یابی ترانسها 56

3-3) بررسی احتمال وجود عیب برای گازهای مختلف برحسب ppm و تعیین یک تراز قابل قبول برای گازهای مختلف.. 62

3-3) نتیجه گیری.. 68

فصل چهارم. 69

DGA به عنوان اساس روشهای عیب یابی برای ترانسفورماتور 69

4-1) عیبهای ترانسفورماتور 70

4-2) مطالعه و کاربرد روشهای نسبت.. 74

4-3) مطالعه و کاربرد روش گازهای کلیدی.. 83

4-4) نتیجه گیری.. 87

فصل پنجم. 89

روشهای عیب یابی براساس DGA. 89

5-1) فرضها 90

5-2) اساس قاعده (IEC guideline) 91

5-3) تفسیر و تعدیل سازی قواعد. 92

5-4) قواعد عیب یابی یک عیب مخصوص... 97

5-4-1) شناسایی (OH, OHO) 97

5-4-2) نسبت CO/CO2 به عنوان یک پایه عیب یابی.. 98

5-4-3)قواعد دیگر شناسایی (CD, OHC) 98

5-4-4) شناسایی حالت نرمال. 98

5-5) بازنمایی و نتیجه گیری عیب های نامعلوم از یک سری داده 99

5-6) عیب یابی با استفاده از روش مثلث دوال (Duvals straingle) 100

فصل ششم. 106

کاربرد شبکه های عصبی در عیب یابی ترانسفورماتورها براساس DGA. 106

6-1) مکانیسم شبکه عصبی برای عیب یابی ترانسفورماتورها 107

6-2) شبکه عصبی آموزشی چند لایه (MLP) 108

6-3) سیستم مونیتورینگ on-line و off-line با بهره گیری از شبکه های عصبی.. 112

6-4) خصوصیات بیشتر داده های ورودی به شبکه. 113

6-5) پردازش فازی.. 113

6-6) مقایسه و نتیجه گیری.. 114

نتیجه گیری و پیشنهادات.. 117

منابع و ماخذ. 118

چکیده

در این پروژه،‌ معایب و مزایای روش DGA[1] را به تفصیل مورد بحث و بررسی قرار می گیرد.این روش اگرچه به دلیل جدید بودن آن هنوز یک روش کاملاً‌ نوپا است و در بسیار موارد نمی‌تواند جواب‌گوی نیازهای ما باشد. اما به دلیل قابلیت‌های زیاد این روش امید آن می‌رود که با توسعه و تکمیل این روش در سال‌های آینده به یک روش بسیار مفید و کاربردی در زمینه عیب‌یابی ترانس‌ها، مخصوصاً ترانس‌های قدرت تبدیل شود. در پایان می‌توانیم چندین پیشنهاد را برای کسانی که در آینده علاقه مند هستند بر روی این موضوع کار کنند به صورت زیر مطرح کنیم.

• کار کار کردن بر روی خواص گازها برای دست یابی به نتایج جدید در زمینه عیب‌یابی بر اساس DGA
• طراحی الگوریتم‌های جدید و کامل و توسعه نرم افزارهای مربوط به آنها برای راحتی کار کاربران که در واقع توسعه این نرم‌افزارها می‌تواند باعث کاهش هزینه‌ها، صرفه‌جویی در وقت و بالا بردن سرعت و دقت عیب‌یابی برای کاربران شود.
• توسعه سخت‌افزارهای ساده و کم هزینه برای مونیتورینگ پیوسته ترانس
• توسعه نرم افزارهای جدید برای عیب‌یابی با استفاده از تکنیک‌های چون شبکه‌ عصبی، منطق فازی و غیره و.... به عنوان یک ابزار بسیار مفید در زمینه عیب‌یابی

 

مقدمه

امروزه ترانسفورماتورها از تجهیزات بسیار مهم و حیاتی در شبکه های قدرت می باشند. رنج این ترانسفورماتورها بین چند KVA تا چندصد MVA متغیر می باشد و همچنین قیمت این ترانسفورماتورها بین چندصد دلار تا چند میلیون دلار می تواند باشد. ترانسفورماتورهای قدرت معمولاً تجهیزات قابل اعتمادی هستند و اصولاً برای 35-20 سال زندگی طراحی می شوند. برای مثال عمر یک ترانسفورماتور اگر تحت حفاظت مناسب قرار گیرد تا 60 سال می تواند باشد با این حال وجود عیب در ترانسفورماتورها می تواند خطرات زیادی برای تجهیزات و قسمتهای به درد بخور ترانس از طریق حریق، انفجار و یا آتش سوزی داشته باشد و همچنین پتانسیل خطر عیب برای محیط زیست می تواند از طریق تراوش روغن ترانس به محیط باشد که به شدت پایدار و بسیار سرطان زا است و از همه مهمتر هزینه تعمیر و جایگزینی که مستلزم از دست دادن پول سرمایه گذاری شده است. که با احتساب تمام ترانسفورماتورهای شبکه اعم از شبکه های ولتاژ بالا و متوسط و پایین مقدار پول سرمایه گذاری شده به رقم بسیار قابل ملاحظه ای خواهد رسید.

عمر ترانسفورماتورهای قدرت تحت بعضی شرایط با افزایش عیب و نقص می تواند کاهش پیدا کند و این عیب و نقص می تواند تحت شرایطی مختلفی نظیر صاعقه، حالتهای گذرا، اتصال کوتاه و یا مواردی از این قبیل می تواند به وجود آید. جلوگیری از این عیوب و نگهداشتن ترانس در شرایط کاری خوب امری است بسیار مهم و حیاتی که بایستی توجه زیادی به آن مبذول شود. در چند دهه اخیر محققان و دانشمندان بخش فشار قوی تحقیقات وسیعی را جهت عیب یابی ترانس با استفاده از پیشرفت علوم در زمینه های دیگر انجام داده اند که در نوع خود در مقایسه با تست های قدیمی و سنتی بی نظیر است به عنوان مثال دانشمندان با استفاده از پیشرفت علوم در زمینه کامپیوتر توانسته اند به نتایج قابل قبول در زمینه عیب یابی به موقع ترانس با استفاده از شبکه های عصبی و منطق فازی دست یابند که این خود باعث عیب یابی به موقع ترانس و در نتیجه باعث کاهش تلفات و هزینه های مربوط به آن خواهد شد.

البته تحقیقات برای بررسی و ارزیابی شرایط داخلی ترانس و مونیتورینگ درست تجهیزات داخلی ترانس هم به صورت on-line و off-line همچنان ادامه دارد.در این پروژه به بررسی و عیب یابی ترانسها مخصوصاً ترانسهای قدرت که دارای اهمیت فراوانی هستند با استفاده از گازهای داخلی ترانس (گازهای حل شده در روغن) پرداخته می شود. چیزی که در سالهای اخیر توجه محققان زیادی را به عنوان یک روش مناسب در عیب یابی و مونیتورینگ تجهیزات داخلی ترانس جلب کرده است و همچنین در این پروژه به بررسی روشهای مختلف عیب یابی با استفاده از آنالیز گازهای حل شده در روغن ترانس پرداخته می شود. که منجمله می توان به روشDuval’s tringle ، Dornenburge, neural network ، Roger و روشهای دیگری که در فصلهای بعدی به تفصیل در مورد آن بحث خواهد شد اشاره کرد .

ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است

متن کامل را می توانید در ادامه دانلود نمائید

چون فقط تکه هایی از متن برای نمونه در این صفحه درج شده است ولی در فایل دانلودی متن کامل همراه با تمام ضمائم (پیوست ها) با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند موجود است