دانلود پایان نامه میراث فرهنگی و بررسی جنبه های مختلف آن

اختصاصی از کوشا فایل دانلود پایان نامه میراث فرهنگی و بررسی جنبه های مختلف آن دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

از آنجا که هر سیاستی با تکیه بر تعاریف شکل می گیرد برداشتن گامی در جهت قبول تعریفی برای میراث فرهنگی ضروری بنظر می‌رسد.

بهر حال انتخاب کلمات یک تعریف، بسیار کار حساس وقابل تأملی است زیرا هر کلمه یا عبارت می‌تواند عاملی تعیین کننده درشناسایی، ارزیابی وحفاظت از بقایای تاریخی باشد. همچنین عوامل مهمی در هر تعریف وجود دارد که کلمات کلیدی انتخابی برای آن باید توانایی  پاسخگویی به جنبه‌های مختلف آن را داشته حتی المقدور متضمن آگاهی‌های لازم در آن باشند.

از سوی دیگر با توجه به نقش اساسی وفزاینده‌ای که شناخت مبانی هر پدیده یا رویدادی دردرک ماهیت و سیرتکاملی آن دارد، در مبحث دوم به بررسی این موضوع می‌پردازیم.

1- معنی زبان شناسانه ( فیلولوژیک)

از آنجا که انتخاب واستفاده از لغات نقش مهمی در بیان مفاهیم پنهانشان دارد،ابتدا معنی زبان شناسانه لغات مربوط به میراث فرهنگی را که در انگلیسی،فرانسه،عربی وفارسی مورد استفاده قرار می گیرد بررسی می‌نماییم.

در انگلیسی،اصطلاحاتی چون Remains, Relics, Cultural Heritage ,Heritage , Property, Patrimony به کار می‌آیند. بر طبق فرهنگ لغات Historical Principles (آکسفورد ،1888) Heritage در قرون گذشته به اشکال متفاوتی چون: heritage , erytage , eritage و غیره بکار می رفته است.که همگی از ریشه لاتین Hereditagium می باشند به معنی :«.. آنچه به ارث رسیده یا ممکنست برسد،هر مال یا خصوصاً ملک که براساس حق وراثت واگذار گردد» آنچه در این اصطلاح به وضوح به نظرمی‌رسد، آن است که مال از گذشته به ارث رسیده است.

کلمة Relic که از Reliquias در لاتین بدست می‌آید،به معنی :«در موارد استفاده مذهبی، بخصوص در کلیساهای یونان وکاتولیک روم :برخی اشیاء همچون قسمتی ازبدن یا لباس،یک قطعه موردمصرف شخصی یا نظایر آن که به عنوان یادبود از یک قدیس، شهید یا فرد روحانی دیگری باقی مانده و به دقت از آن نگهداری کرده و محترم ومقدس داشته می‌شود»، ونیز «چیزی نفیس یا قیمتی» و «هر چه که به عنوان یادگاری یا یادبود از یک شخص، یک چیز، یک مکان نگه داشته شود؛یک بادمان.»

remains یعنی:«آنان که از میان تعدادی از اشخاص باز مانده،نجات یافته یا باقی مانده ‌اند؛باقیمانده یا الباقی» و «یک اثر مادی (عتیقه یا غیرآن ) یک بنا یا ساختمان قدیمی یا ساخته‌ای دیگر؛ وشبی که از زمانهای گذشته به دست آمده است.»

فهرست مطالب

مفاهیم ومبانی

معنی زبان شناسانه ( فیلولوژیک)

میراث فرهنگی

میراث فرهنگی به مفهوم عام

شیئیت

‌قدمت

پیام انسانی

مفهوم خاص میراث فرهنگی (میراث فرهنگی معنوی)

تعریف میراث فرهنگی در قوانین ایران

تعریف میراث فرهنگی در کنوانسیونهای بین المللی

تعریف اموال فرهنگی در قرارداد حمایت از اموال فرهنگی هنگام جنگ

مبانی حمایت از میراث فرهنگی

مبانی ارزشی

مبانی قانونی

علل ذاتی

تاریخچه حقوق میراث فرهنگی درایران

قبل از انقلاب

تشکیل وزارت معارف، اوقاف وصنایع مستظرفه

تشکیل وزارت فرهنگ وهنر

جلب همکاری سازمانهای ملی و دولتی

تربیت کارشناسان و متخصصان مورد لزوم

میراث فرهنگی در ایران پس از انقلاب اسلامی

تشکیل سازمان میراث فرهنگی کشور

تشکیل سازمان میراث فرهنگی کشور

استقرار ضوابط میراث فرهنگی پس از انقلاب

جایگاه میراث فرهنگی در حقوق ایران

میراث فرهنگی در قوانین بنیادین کشور

میراث فرهنگی در قانون اساسی

قانون اساسی چین

قانون اساسی کره جنوبی

قانون اساسی کانادا

قانون اساسی سوریه

میراث فرهنگی در قانون برنامه توسعه اقتصادی،اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران

قانون برنامه اول توسعه

قانون برنامه دوم توسعه

قانون برنامه سوم توسعه

میراث فرهنگی در قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور

میراث فرهنگی در قوانین شهری

مقررات شورای عالی شهرسازی

مقررات شهرداری‌ها

معافیت آثار فرهنگی تاریخی و موزه‌ها از عوارض شهرداری

میراث فرهنگی در قوانین و مقررات مالی کشور

میراث فرهنگی در قانون بودجه کل کشور

معافیتهای مالی

قوانین حفاظتی ناظر بر میراث فرهنگی

حفاری در ابنیه واراضی باستانی و حریم آن

تعیین حریم آثار فرهنگی –تاریخی وضوابط حفاظتی آن

حفاری

حقوق و تکالیف مربوط به دارندگان مجوز حفاری

نظارت سازمان میراث فرهنگی بر عملیات حفاری

حفاری در املاک خصوصی

ورود وصدور (قاچاق )

قاچاق اموال فرهنگی تاریخی بدل

استرداد اموال فرهنگی تاریخی

خرید وفروش

خرید و فروش آثار فرهنگی تاریخی منقول

خرید وفروش آثار فرهنگی تاریخی غیرمنقول

سازمانهای حمایت کننده در کشور

سازمان میراث فرهنگی و گردشگری

تشکیل سازمان

اهداف و وظایف سازمان

ارکان سازمان

تشکیلات ستادی سازمان

پژوهشگاه

اهداف ووظایف

شورای مرکز

انجمن میراث فرهنگی

ثبت آثار فرهنگی تاریخی غیرمنقول در فهرست آثار ملی ایران

اطلاع به دولت

الحاق به معاهدات بین المللی

معاهدات بین المللی

موضوع ودامنه مشول

دامنه شمول کنوانسیون به لحاظ اعضای متعاهد

دامنه شمول کنوانسیون به لحاظ سرزمین

روشهای حمایت از اموال فرهنگی در کنوانسیون

حمایت عام

حمایت خاص

اشغال

حمایت عالی

قلمرو اجرائی کنوانسیون

اقدامات زمان صلح

فراهم آوردن وسائل حفاظت از اموال فرهنگی واقع در سرزمین هر یک از اعضاء

احترام به اموال فرهنگی تاریخی به منزله بخشی از میراث فرهنگی بشری

تعیین نحوه استفاده از اموال فرهنگی تاریخی

پیش بینی مقررات لازم در حقوق داخلی کشورها بمنظور حسن اجرای معاهده

تعیین افراد متخصص وایجاد تشکیلات لازم برای همکاری مقامات کشوری و لشگری

ثبت آثار در فهرست آثار تحت حمایت مخصوص

علامتگذاری آثار

ایجاد پناهگاه های اموال فرهنگی تاریخی

اقدامات لازم الاجراء در زمان جنگ

خودداری از هر گونه عمل خصمانه بر علیه اموال فرهنگی تاریخی

جلوگیری از سرقت وغارت اموال فرهنگی تاریخی

جلوگیری از اقدامات تخریبی و مصادره اموال فرهنگی تاریخی

ممنوعیت عمل انتقامی ( مقابله به مثل)

همکاری با مقامات دولتی که سرزمین آن اشغال شده است

خودداری از استفاده نظامی از عرصه و حریم آثار فرهنگی تاریخی

خودداری از هر گونه عمل خصومت آمیز نسبت به حمل و نقل اموال منقول تحت حمایت مخصوص

خودداری از توقیف و تصرف اموال منقول فرهنگی تاریخی به عنوان غنیمت جنگی

تشکیل کمیته مشورتی ملی در کشورهای عضو کنوانسیون 1954 لاهه

مقررات شکلی و اجرایی

الحاق به کنوانسیون

تجدید نظر در کنوانسیون

 فسخ کنوانسیون

‌نقش یونسکو در اجرای کنوانسیون 1970

نقش مدیر کل یونسکو

نقش سازمان یونسکو

تعهدات دول عضو کنوانسیون

تعهدات ملی

تعهدات تقنینی

تصویب کنوانسیون

تصویب قوانین کیفری واداری

تعهدات اجرایی

تأسیس مؤسسات ذیربط

آموزش

تعهدات نظارتی

نظارت پلیسی

نظارت قضائی واداری

تعهدات بین المللی

موضوع و دامنه شمول

میراث فرهنگی

آثار

مجموعه ها

محوطه ها

میراث طبیعی

ترکیبات ارضی و جغرافیایی طبیعی

محوطه های طبیعی

ابعاد حمایت از میراث فرهنگی در کنوانسیون

تعهدات کشورهای عضو معاهده 1972 در سطح ملی

‌تعهدات بین المللی کشورهای متعاهد

ثبت آثار فرهنگی تاریخی در فهرست میراث جهانی

شرایط ثبت اثر فرهنگی تاریخی در فهرست میراث جهانی

وجود حفاظت حقوقی

مدیریت مناسب

شرایط ثبت اثر طبیعی در فهرست میراث جهانی

فهرست میراث چهانی در معرض خطر

مقررات شکل اجرایی

الحاق به کنوانسیون

تجدیدنظر در کنوانسیون

فسخ کنوانسیون

شامل 143 صفحه فایل word

دانلود پایان نامه سازمان های یادگیرنده

اختصاصی از کوشا فایل دانلود پایان نامه سازمان های یادگیرنده دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

تعریف سازمان عبارت است از کوشش جمعی و عمدی عده ای از افراد بر اساس روابط منظم و منطقی برای رسیدن به هدف مشترکی که هر یک از افراد به تنهایی از رسیدن به آن عاجزند با یکدیگر همکاری و مساعدت می نمایند.

سازمانهای یادگیرنده سازمانهایی هستند که در آنها افراد به طور مستمر تواناییهای خود را افزون می سازند تا به نتایجی که مدنظر است دست یابند، جایی که الگوهای جدید تفکر رشد می یابند، اندیشه های جمعی و گروهی ترویج می شوند و افراد چگونگی آموختن را به اتفاق هم می آموزند.

سازمانهای یادگیرنده را به تعبیری دیگر می توان سازمانهای دانش آفرین نامید، سازمانهایی که در آنها خلق دانش و آگاهیهای جدید، ابداعات و ابتکارات یک کار تخصصی و اختصاصی نیست، بلکه نوعی رفتار همگانی و روشی است که همه اعضای سازمان بدان عمل می کنند. به عبارت دیگر سازمان دانش آفرین سازمانی است که هر فردی در آن انسانی خلاق و دانش آفرین است. در این سازمان تفکر، بحثهای جمعی، و کشف نظریات و افکار نو تشویق می شوند و نوآوران پرورش می یابند.

سازمانهایی با چنین ویژگیها و خصوصیات سازمانهایی آرمانی و خواستنی هستند، اما چگونه می توان به چنین سازمانهایی دست یافت و چطور می توان چنین سازمانهایی را طراحی و ایجاد نمود؟ چه برنامه ها و سیاستهایی باید اعمال شوند تا سازمانها به این وضعیت مطلوب انتقال یابند؟

آنچه در مورد این سازمانها ارائه شده بیشتر جنبه فلسفی و نگرشهای کلی داشته و کمتر به جنبه های عملی و کاربردی اشاره گردیده است. در مورد تعریف این گونه سازمانها بطور عملی و کاربردی تعریفی وجود ندارد، از نظر مدیریت رهنمود های روشن و صریحی بیان نشده و از نظر ابزار سنجش و ارزیابی این گونه سازمانها نیز وسیله ای در دست نیست. با توجه به ابهامات ونارساییهایی که موضوع سازمانهای یادگیرنده را احاطه کرده است، در این مقاله کوشش شده تا ضمن تشریح مفاهیم و موازین عملی و کاربردی آنها نیز حتی المقدور تبیین و ارائه گردد.

سازمانهای کامیاب امروز
سازمانهای یادگیرنده و دانش آفرین
سازمانهای یادگیرنده
ویژگیهای سازمانهای یادگیرنده
مدیریت کیفیت فراگیر
ده فرمان TQM
معیارهای مدیریت کیفیت فراگیر (TQM)
معیارها:
معیار دوم: برنامه ریزی استراتژیک
معیار سوم: تمرکز بر روی مشتری (مشتری مداری):
معیار چهارم: شناسایی و آموزش کارکنان:
معیار پنجم: توانمندسازی (قدرتمندسازی) کارکنان و کار تیمی:
معیار ششم: اندازه گیری و تجزیه و تحلیل کیفیت:
معیار هفتم: بیمه کیفیت
معیار هشتم: پیامدهای بهبود کیفیت و بهره وری:
 
مدیریت کیفیت فراگیر (TQM) در آموزش و پرورش
مفاهیم اصلی مدیریت کیفیت فراگیر (مکف)
مفاهیم قابل کاربرد مکف در آموزش و پرورش
تعریف مدیریت کیفیت فراگیر
وظایف مدیران آموزشی
تحلیل در مورد (P.SDC.RB) در آموزش وپرورش
حالت خلاقیت و جریان سینکتیکس
چکیده
مقدمه:
بیان مسئله
اهداف پژوهش
سوالات ویژه
بحث و نتیجه گیری
محدودیتهای تحقیق
پیشنهادات
پرسش های اساسی پژوهش:
نتایج پژوهش:
بحث و نتیجه گیری:
پیشنهادهایی برای مدیران و مسئولان آموزشی:
(نقش کلیدی دانش و معرفت در مدیریت آموزشی)
نقش مدیر در نوآوری های آموزشی
بررسی ویژگی های استفاده از سیستم های آموزشی به کمک رایانه در آموزش فناوری
مقدمه ای بر علم و فناوری
نگاهی به سیستم های آموزش به کمک رایانه
قابلیت اتکا و درجه صحت ضبط ویدیویی
بحث مدیریت کیفیت
مدیریت کیفیت کل (TQM)
تطابق با ویژگی ها (CTS)
SAQA، NQF و کیفیت
توضیح معیارهای مرکزی
معیار 2: سیستم های مدیریت کیفیت
 
فصل نهم
چه ارتباطی بین مدیریت آموزشی و الگوی کاوشگری در تدریس وجود دارد؟
دو دیدگاه متفاوت در مورد فرایند تولید و آموزش علوم
بخش اول
روشهای گردآوری اطلاعات:
از چه طریق اطلاعاتتان را تجزیه و تحلیل می کنید؟
ضرورت تحقیق و پژوهش
نتیجه گیری و پیشنهاد برای مدیران آموزش و پرورش
مقدمه
تعریف مدیریت آموزشی
مشهورترین تعاریف مدیریت
تعاریف مربوط به مدیریت آموزشی
تعریف مدیریت آموزشی
ویژگی یک مدیر موفق:
تحقیق بنیادی:
تحقیق کاربردی
منابع و مراجع برای انتخاب موضوع تحقیق
سازماندهی زمان کار
سازماندهی زمان از طریق مشارکتی
سازماندهی زمان از طریق اشتغال مشارکتی
سازماندهی زمان از طریق کار دوره ای
سازماندهی زمان کار بر حسب ساعت کاری انعطاف پذیر
سازماندهی زمان کار بر حسب هفته

شامل 224 صفحه فایل word

دانلود پایان نامه رنگرزی و چاپ و تکمیل

اختصاصی از کوشا فایل دانلود پایان نامه رنگرزی و چاپ و تکمیل دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

در بیشتر موارد پارچه پس از تولید به علت همراه داشتن موادی مثل آهار، روغن و همچنین ناخالصیهای دیگر قابل استفاده نبوده و لازم است که این مواد در مرحله مقدمات تکمیل به صورت مؤثر از کالا زدوده شود تا پارچه به صورت سفید درآمده و برای رنگرزی یا چاپ آماده شود و نهایتاً‌ در مرحله تکمیل که ممکن است از نوع مکانیکی و یا عالی باشد، خواص لازم با توجه به کاربرد کالا مثل جلا، زیر دست نرم، ضد آب و غیره به آن بخشیده می‌شود.

لازم به ذکر است که واژه تکمیل شامل سه مرحله زیر می‌باشد:

• مقدمات
• تکمیل مکانیکی
• تکمیل عالی

انجام مقدمات یکنواخت تضمین کننده گرفتن نتیجه یکنواخت در رنگرزی و چاپ می‌باشد. از اینرو از نقطه نظر کالا، انجام یکنواخت و مؤثر مقدمات اهمیت فراوانی را دارا می‌باشد. به علت بالا بودن مصرف پارچه‌های پنبه‌ای و به ویژه مخلوط پنبه- پلی‌استر، مقدمات آنها مورد توجه بوده و از آنجایی که این نوع پارچه‌ها به علت کاربرد خود نمی‌توانند قیمت چندان بالایی داشته باشند، نکات زیر کمک زیادی به پایین آوردن هزینه تکمیلی آنها نموده است:

• مداوم کردن عملیات
• انجام عملیات مختلف در یک مرحله (در صورت امکان)
• استفاده از روشهایی که انجام عملیات را بدون استفاده از انرژی گرمایی ممکن می‌سازد و هزینه کل را با صرفه‌جویی در مصرف گرما پایین می‌آورد.

پارچه‌های پنبه‌ای و مخلوط پنبه- الیاف مصنوعی نسبت به پارچه‌های دیگر به مراحل مقدماتی بیشتری احتیاج دارد و پارچه بایستی پس از اتمام مراحل مقدمات، از خواص زیر برخوردار باشد:

• درجه بالا و یکنواخت جذب رنگینه بر اثر تورم زیاد و یکنواخت
• عدم وجود مواد ناخالصی همراه پنبه
• عدم کاهش درجه پلی مریزاسیون پنبه در اثر تکمیل
• درجه سفیدی کافی برای کسب رنگهای روشن
• رطوبت یکنواخت

عوامل مؤثر در عملیات تکمیل:

برای بدست آوردن یک تکمیل مناسب در روی پارچه باید عوامل مؤثر در عملیات تکمیل را در نظر گرفت. این عوامل را می‌توان بطور کلی در پنج طبقه به شرح زیر قرار داد:

• نوع و جنس الیاف بکار رفته در پارچه، حالت و ترتیب قرار گرفتن آنها در نخ و یا در پارچه
• خواص فیزیکی پارچه، مانند قدرت تورم آن در آب بطوریکه هر گاه پارچه در حالت خنک یا مرطوب و یا در حرارت بالا و یا پایین و یا تحت تأثیر فشار و یا اصطکاک قرار گیرد حالت تکمیل شده آن متفاوت بوده و چگونگی این تغییرات بستگی به شرایط عملیات خواهد داشت.
• قدرت جذب و ترکیب با مواد شیمیایی و پایداری فعل و انفعالات شیمیایی حاصل
• حساسیت الیاف پارچه به مواد تکمیلی و شیمیایی و یا روشهای بکار رفته شده و شرایط عملیات مانند رطوبت، حرارت، فشار، زمان و ph محیط. مثلاً پارچه‌های ابریشمی و یا کتانی که خود دارای خواص جالبی هستند نیاز به عملیات تکمیلی زیادی ندارند در صورتیکه پارچه‌های فاستونی برای اینکه حالت پوشاکی خوبی داشته باشند نیاز به عملیات تکمیلی زیادی دارند.
• ساختمان بافت پارچه اثر زیادی در عملیات تکمیلی دارد مثلاً پارچه‌ای که دارای بافت ساده باشد قابلیت پذیرش اغلب تکمیلی را دارد. در صورتیکه پارچه‌ای که بافت پاچیده‌تری دارد عملیات تکمیلی را محدود می‌سازد. مثلاً اکثر پارچه‌های تریکو بافت را به علت ضعف در ثبات بعدی نمی‌توان تحت عملیات تکمیلی معمولی قرار داد.

مقدمه1
مواد اولیه2
واحدهای مختلف کارخانه3
بافندگی5
سالن پتوبافی و گردبافی6
سالن بافندگی6
تکمیل و آماده‌سازی8
مقدمه تکمیل9
عوامل مؤثر در عملیات تکمیل10
روشهای تکمیل11
آهار و آهارزدایی13
روشهای آهارگیری15
آهارگیری با اکسید کننده‌ها15
آهارگیری با آنزیم16
تست نشاسته همراه پارچه18
پخت Scouring18
مرسریزاسیون19
مرسریزاسیون پارچه20
عنوان  صفحه
سفیدگری20
سفیدگری با آب اکسیژنه21
سفیدگری با هیپوکلریت سدیم (آب ژاول)22
سفیدگری با کلرید سدیم23
مقدمات پارچه‌های بافته شده پنبه- پلی‌استر23
پخت23
سفیدگری24
نرم‌کننده‌ها24
رنگرزی27
رنگرزی پلی‌استر- مقدمه28
رنگرزی با رنگهای دیسپرس29
مواد تعاونی در رنگرزی پلی‌استر32
رنگرزی با روش HT32
خواص کالای پلی‌استری شده با رنگزای دیسپرس32
ثبات نوری32
ثبات تصعیدی33
رسوب سطحی رنگ33
انتخاب رنگهای دیسپرس33
رنگرزی با رنگهای مستقیم34
عنوان  صفحه
اصول جذب رنگهای مستقیم34
مکانیزم نگهداری توسط لیف36
عوامل مؤثر در جذب و یکنواختی رنگ رنگرزی38
حرارت39
زمان رنگرزی39
نسبت حجم حمام رنگرزی به وزن کالا (L: R)40
کنترل توسط نمک40
حلالیت رنگ41
اثر PH42
مواد یکنواخت کننده42
طبقه‌بندی رنگهای مستقیم بر پایه رفتار رنگرزی42
عملیات بعد از رنگرزی45
چاپ46
مقدمه47
رنگینه‌های مناسب برای چاپ47
غلظت دهنده48
نقش و اهمیت غلظت دهنده در خمیر چاپ48
انواع غلظت دهنده50
غلظت دهنده‌های طبیعی50
عنوان  صفحه
غلظت‌دهنده‌های مصنوعی51
غلظت‌دهنده‌های امولسیون52
انتخاب غلظت دهنده با توجه به نوع رنگینه53
مواد کمکی در خمیر چاپ53
مواد هیدروتروپ53
مواد ضداحیاء54
روشهای چاپ54
چاپ مستقیم54
چاپ برداشت55
چاپ مقاوم55
چاپ پارچه‌های سلولزی با رنگینه راکتیو56
چاپ یک مرحله‌ای مستقیم با رنگینه راکتیو57
روش یک مرحله‌ای بخار- سدیم کربنات59
چاپ برداشت روی پارچه‌های رنگرزی شده با رنگزای راکتیو59
چاپ مقاوم در مقابل رنگینه‌های راکتیو61
چاپ پارچه‌های پلی‌استر63
روشهای تثبیت رنگینه‌های دیسپرس64
چاپ مستقیم با رنگینه‌های دیسپرس65
چاپ پارچه‌های پلی‌استر- سلولز با روش مستقیم67
عنوان  صفحه
تثبیت کالای چاپ شده67
شستشوی کالای چاپ شده69
ماشین‌آلات72
ماشین‌آلات سالن رنگرزی73
هاسپل73
ژیگر75
جت78
فولارد82
سانتریفوژ82
خرک پیچ83
خشک‌کن سیلندری83
اتوکلاو83
میکسر84
ماشین‌آلات بخش چاپ و تکمیل84
ماشین چاپ روتاری84
کالندرهای حرارتی86
ماشین تثبیت بخار86
ماشین استنتر87
ماشینهای چاپ غلتکی88
عنوان  صفحه
ماشینهای طاقه‌بندی88
انتقال طرح روی شابلون89
مراحل عکاسی شابلون89
پساب و سختی آب91
آب برای دیگهای بخار93
پساب94
گزارش فعالیتهای کارخانه96
عملیات پخت97
دستور پخت و سفیدگری با آب اکسیژنه قلیایی در ژیگر97
دستور پخت و سفیدگری با آب اکسیژنه قلیایی در وینچ97
دستور سفیدگری در سیتم Pad Batch98
مرسریزاسیون98
آهارگیری98
آهارگیری با آنزیم99
نرم کننده‌ها100
رنگرزی پارچه پنبه‌ای با رنگزای مستقیم104
چاپ برای بررسی رنگهای خریداری شده108
چاپ پارچه‌های سلولزی با رنگینه خمی108
چاپ کریشه110
عنوان  صفحه
چاپ رزرو راکتیو با اسید تارتاریک113
نسخه چاپ رنگ سفید بر روی پارچه مشکی112
چاپ نفتلی113
چاپ گوگردی114
چاپ کاتیونیک115
برداشت رنگ دیسپرس117
آزمایش مقاومت پیگمنت نسبت رنگالیت117
چاپ مقاومت پیگمنت به کمک اسید تارتاریک و Coat راکتیو118
چاپ مقاوم راکتیو توسط سولفیت سدیم119
خمیر چاپ راکتیو119

شامل 130 صفحه فایل word

دانلود پایان نامه بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز

اختصاصی از کوشا فایل دانلود پایان نامه بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:485

حجم فایل:27.8mb

فهرست مطالب :

فصل اول: (تعریف مساله)

1-1تعریف کلی مساله.................................. 13

1-2 نیاز به مطا لعه در مورد مساله................... 15

1-3 اثرات مهم مطالعه بر مساله از نظر بهبود آن...... 16

1-4 اهداف و فرضیات.................................. 18

1-5دامنه اثر مساله در جامعه علمی و اجتماع........... 18

1-6   محدودیت هاوچهار چوب پروزه..................... 19

1-7 مقدمه و تاریخچه................................. 21

فصل دوم: (کاووش در متون)

2-1طبقه بندی و مقدمه و اظهار بکر بودن متون.......... 26

2-2 بررسی مقالات..................................... 34

2-3 بررسی تزها و پایان نامه ها...................... 41

2 -4 بررسی کتابها.................................. 140

فصل سوم: (روش تحقیق)

3-1- روش بکار گرفته شده و دلایل آن.................. 141

3-2   دستورالعمل جمع آوری اطلاعات و روشهای بکار رفته 148

3- 3 تعاریف ، اختصارات و نشانه های ریاضی........... 150

3- 4منطق سیستم تصمیم‌گیری........................... 152

3-4-1پنج گام اساسی تا تصمیم‌گیری نهایی.............. 152

3- 5 ارائه مباحث ضروری علمی........................ 154

3-6 سابقه و رژیم ترافیکی........................... 154

3- 8 معیارهای محدود کننده فنی...................... 155

3- 9معیارهای آزمایش و کنترل....................... 155

3-10 مطالعات و تحلیل‌های تکمیلی..................... 156

3- 11تحکیم بستر علمی قضیه و بکارگیری سیستماتیک آن. 156

3- 12 معیارهای ارزیابی مقایسه و مدل انتخاب نوع سیستم روسازی 157

3-12-1معیارهای ارزیابی و مقایسه.................... 157

3-13انواع خطوط با دال بتنی......................... 160

3-14 مدل ارزیابی.................................. 161

3- 15لایه داخلی مدل ، ابزار تحلیل هزینه طول عمر روسازی 161

3- 16لایه میانی : تاثیرات بالقوه اعمالی از مسیر.... 166

فصل چهارم: (گردآوری اطلاعات)

4معرفی خطوط با دال بتنی........................... 170

4-1معرفی........................................... 170

4-2خطوط بابالاست دربرابرخط بادال.................... 171

4-1-1خط با بالاست................................... 172

4-1-2خط با دال..................................... 172

4-2طراحی روسازی‌های دارای خط بدون بالاست............. 174

4-3بلاکها یا تراورسهایی مدفون در بتن................ 176

4-4طراحی های روسازیهای خطوط با دال................. 179

4-5توسعه کیفیت یکپارچگی سیستم...................... 181

4-6خط زوبلین....................................... 190

4-7خط با بستر بتن آسفالتی.......................... 194

4-8دالهای پیش ساخته................................ 197

4-9-1خط با دال شینکانسن............................ 198

• خط با دال بوگل 205

4-10دالهای یکپارچه و ابنیه فنی..................... 207

4-11ریل مدفون...................................... 210

4-11-1خصوصیات ریل مدفون............................ 210

4-11-2ساخت خط ریل مدفون............................ 211

4-11-3تجربیات اجرایی ریل مدفون..................... 215

4-11-4خط عرشه‌ای.................................... 217

4-13سازه های ریل با تکیه گاه پیوسته و مهار شده..... 225

4-12-1خط کوکن...................................... 225

4-12-2ریل قاشقی با تکیه گاه پیوسته................. 229

4-12-3 ریلهای مهار شده در جان...................... 230

4-13 EPS به عنوان مصالح بستر در سازه خط با دال راه آهن 233

4-13-1معرفی........................................ 233

4-13-2سازه های خط با دال بتنی با زیر اساس EPS...... 234

4-13-3عملکرد استاتیکی.............................. 235

4-13-4ایفای نقش دینامیکی........................... 236

4-13-5کاربردها..................................... 238

4-14خاصیت ارتجاعی خط............................... 239

4-15مقتضیات سیستم.................................. 240

4-15-1مقتضیات زیرسازی.............................. 241

4-16-2مقتضیات خط با دال بتنی در تونلها............. 245

4-16-3مقتضیات خط با دال بتنی روی پلها.............. 246

4-17تجربیات عمومی با سیستمهای خط با دال............ 249

4-18نتیجه‌گیری و پیشنهادات.......................... 252

4-19 المانهای تشکیل‌دهنده خطوط با دال بتنی.......... 252

4-20ریل............................................ 255

4-21پابند.......................................... 256

4-22تراورس......................................... 256

4-23تکنیک های ساخت ، تولید......................... 258

4-24انواع ساخت..................................... 259

4-25نقاط تکیه گاهی مجزا ریل با تراورس ها........... 260

4-25-1روش ساخت مدفون............................... 261

4-25-2روش ساخت رهدا................................ 261

4-25-3روش ساخت رهدا در خاک ریزی و خاک برداری ها... 262

4-25-4روش ساخت رهدا در تونل ها.................... 263

4-25-5روش ساخت BERLIN 265

4-25-6روش ساخت HEITKAMP........................... 261

4-25-7روش ساخت SBV................................. 269

4-25-8روش ساخت ZÜBLIN. 269

4-27ساخت تراورس های غیر مدفون...................... 271

4-27-1روش ساخت SATO. 272

4-27-2نوع ساخت FFBS-ATS-SATO....................... 276

4-27-3نوع ساخت ATD................................ 276

4-27-4روش ساخت BTD................................ 278

4-27-5روش ساخت . WALTER........................... 279

4-27-6روش ساخت GETRAC............................. 280

4-27-7نقاط تکیه گاهی گسسته ریل بدون تراورس ها...... 282

4-28انواع ساخت سازه خط یکپارچه..................... 282

4-28-1روش ساخت GRASS TRACK........................ 283

4-28-2روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK - MIEVES / LONGO.. 284

4-28-3روش ساخت FFC................................. 285

4-28-4روش ساخت BES................................. 286

4-28-5روش ساخت BTE................................. 287

4-29انواع ساخت پیش ساخته........................... 288

4-30تکیه گاه ریل پیوسته............................ 289

4-30-1روش ساخت INFUNDO............................ 289

4-31خطوط با پابند های گیره ای...................... 291

4-31-1روش ساخت SFF................................ 291

4-31-2روش ساخت SAARGUMMI........................ 292

4-32پیشرفت های دیگر................................ 292

4-33خطوط دارای تراورسهای قابی...................... 293

4-34خطوط نردبانی................................... 297

4-35نتیجه.......................................... 298

فصل پنجم: (نتیجه گیری)

5-1-تحلیل اطلاعات................................... 302

5-2- سیستم های قطار سبک (LRT)...................... 302

5-3- مترو.......................................... 303

5-4محیط زیست و حفظ آن در حمل و نقل شهری............ 304

5-5- ویژگی های خطوط قطار شهری...................... 306

5-5-1- ایمنی کامل.................................. 307

5-5-2- حداقل تعمیرات............................... 307

5-5-3- زیبائی و پاکیزگی بستر خط و سهولت نظافت...... 307

5-5-4- حداقل لرزش و سر و صدا 308

5-6- شرائط محیطی شهرستان تبریز..................... 308

5-7پارامترهای مهم طراحی خطوط قطار شهری ............ 309

5-7-1 عرض خطوط .................................... 309

5-7-2 حداقل شعاع قوس افقی ......................... 310

5-7-3 قوسهای قائم Vertical curve ....................... 310

5-7-4 حداکثر شیب و فراز Max gradient................. 310

5-7-5 فواصل محوری خطوط Centre to centre track............. 310

5-7-6 دور خطوط Superelevation......................... 311

5-7-7 سرعت......................................... 311

5-7-8 بار محوری Axle load............................ 312

5-7-9 شیب عرضی ریلها............................... 313

5-7-10 مشخصات ابعادی سکوها......................... 313

5-7-10-1- طول سکوها................................ 313

5-7-10-2- ارتفاع سکوها............................. 313

5-7-10-4-عرض سکوها................................. 314

5-11- اندازه قواره خطوط............................ 314

5-11-1- اندازه قواره خطوط در مسیر روباز Clearance gauge open 314

5-11-2- اندازه قواره خطوط در مسیر تونل Clearance Gauge in Tonnel   315

5-12انواع تیپ خطوط قطار شهری....................... 315

5-12-1- خطوط شهری همسطح AT GRADE TRAK............. 315

5-12-2- خطوط شهری زیرزمینی( مترو )   UNDER GROUND 316

5-12-3 خطوط شهری در ارتفاع ELEVATED TRACK........ 316

5-12-4 خطوط با ترافیک مختلط MIXED TRAFFIC.......... 317

5-12-5خطوط مستقل ‌ INDEPENDENT..................... 317

5-12-6- گزینه پیشنهادی خطوط قطار شهری تبریز........ 318

5-13ساختمان خطوط قطار شهری......................... 319

5-13-3- نقش روسازی خطوط............................ 320

5-13-4- شرح خطوط با بستر بالاستی Ballasted Track........ 321

5-13-5- شرح خطوط با بستر مختلط بالاستی و بتنی....... 321

5-13-6- شرح خطوط با بستر بتنی SLAB-TRACK.......... 321

5-13-7- تیپ های مختلف روسازی خطوط.................. 322

5-13-7-1- خطوط با پانل های نردبانی روی بستر تراکم یافته زیرسازی................................................... 322

5-13-7-2- خطوط با تراورس چوبی روی بستر بالاستی...... 323

5-13-7-3- خطوط با تراورس بتنی روی بستر بالاستی...... 324

5-13-7-4- خطوط با بستر بتنی........................ 326

5-14- ریل.......................................... 326

5-15- تراورس....................................... 332

5-15-1- تراورس چوبی................................ 333

5-15-2- تراورس فلزی................................ 334

5-15-3- تراورس بتنی................................ 335

5-16-سیستم اتصال ریل به تراورس (پابند ریل )........ 336

5-16-1پابند صلب.................................... 337

5-16-2- پابند ارتجاعی.............................. 338

5-17- اتصال ریل ها................................. 340

5-18-جوشکاری ریلها................................. 341

5-19- میراکننده ها................................. 345

5-20- جذب انرژی ارتعاشی و صدا در خطوط بالاستی....... 351

5- 21 سوزنها و نقش آنها............................ 353

5-22مقایسه فنی و اقتصادی خطوط با بستر بتنی و بالاستی 355

5-22-1- مزایا و معایب خطوط با بسترهای بتنی......... 357

5-22-2- مقایسه اقتصادی بسترهای بتنی و بالاستی....... 359

5-23- استانداردهای حمل و نقل ریلی بین شهری......... 365

5-25- حداکثر سرعت.................................. 368

5-26- محاسبه مقطع ریل بر اساس بار محوری............ 369

.5-27- حجم ترافیک سالیانه (تناژ بار و مسافر سالیانه ) 370

5-28-هزینه تهیه و تدارک ریل برای هر کیلومتر خط..... 376

5-29تعریف و نقش تراورس در خط....................... 377

5-30- فواصل تراورس ها.............................. 387

نتیجه گیری......................................... 392

معرفی موضوع به منظور تحقیقات بعدی.................. 393

منابع و ماخذ....................................... 394

چکیده :

بدون شک امروزه با توجه به افزایش روز افزون سفر های درون وبرون شهری رویکرد جوامع مختلف به سمت سیستم های حمل ونقل عمومی می باشد یکی از بهترین و ایمن ترین مد های حمل و نقل استفاده از سیستم های ریلی می باشد. در سیستم های ریلی به منظور افزایش جاذبه واقبال مردم به این سیستم بایستی اسایش ایمنی سرعت و حرکت ارام وایمن مد نظر قرار گیرد.

با توجه به عوامل فوق الذ کرو افزایش سرعت بهره برداری در سیستم های حمل و نقل ریلی به تدریج استفاده از روش های گذشته و بویزه در روسازی در حال رنگ باختن و شاهد ظهور روشها و شیوه های نو در روسازی می باشیم.

هنوز هم عامل تعیین کننده در استفاده از این سیستم ها مسایل اقتصادی می باشد

پر واضح است تحلیل اقتصادی صحیح این سیستم ها در گرو اشنائی کامل با این سیستم ها می باشد دراین پایان نامه سعی بر انست که جدیدترین و مدرن ترین سیستم های روسازی بتنی در جهان شناسائی شده و همچنین نسبت به تحلیل اقتصادی رو سازی های بتنی در مقایسه با رو سازی های بالاستی با توجه به شرایط بومی اقدام گردد. همچنین به عنوان مورد مطالعه روسازی قطار شهری تبریز مورد مطالعه قرار گرفته است . از دید مهندسی محض ، هر دو سیستم خط بالاستی و خط با دال بتنی به طور تقریبی قادر به برآورده‌سازی و ارضای تمامی نیازها و خواسته‌های کاربران در تمام حالات هستند. تنها در موارد بسیار حدی و خاص یکی از دو سیستم روسازی خط قابل حذف هستند. عموما معیار تجاری و اقتصادی قضیه به عنوان معیار تعیین‌کننده مطرح می‌شود. در بسیاری از موارد که هزینه طول عمر روسازی راه‌آهن مد نظر قرار می‌گیرد

اگرچه بیشتر خطهای راه آهن موجود بیشتر از سیستم سنتی خط با بالاست استفاده میکنند، اقدامات اخیر میل هرچه بیشتر به سوی خطوط بدون بالاست دارد . مزایای اصلی خط با دال عبارتند از : نگهداری کمتر، آماده به کاری بیشتر، ارتفاع کمتر سازه و وزن کمتر. علاوه بر آن، مطالعات بر روی سیکل عمر نشان داده اند دیدگاه ارتفاع خطوط با دال میتوانند بسیار قابل قبول و مناسب باشند.

تجربیات در بهره برداری از خطوط سریع السیر نشان دادند که خطوط با بالاست نسبت به نگهداری حساس تر هستند. در موارد خاص به دلیل پرتاب شدن بالاست در سرعتهای بالا، آسیبهای جدی میتواند به چرخ و ریل وارد آید. این امر در خطوط با دال وجود نخواهد داشت.

بخشهای ساخته شده خط با دال بتنی ، نیاز به نگهداری اندکی از خود به نمایش گذاشتند. کیفیت سیر بیشتر برای مسافران به همراه آماده‌بکاری خط ، از مزایای خط با دال بتنی محسوب می‌شود.

اگر پایداری خط به کمک یک دال صلب فراهم گردد، مقدار نگهداری بسیار پائین می آید و گاهی نیز صفر نزدیک می گردد. اگرچه تجربیات کلی در رابطه با نگهداری خط بتنی ، بسیار ارضا کننده هستند

، خطوط با دال بتنی دارای مزایای دیگری بر خطوط بالاستی هستند. در برخی از این مزایا فهرست‌وار بیان شده‌اند:

• هزینه سرمایه‌گذاری اولیه با در نظر‌گیری تاثیر آنها در طرح هندسی مسیر و ابنیه فنی ،
• بارهای کوچکتر دینامیکی یا استاتیکی اعمالی به بستر خاکی ناشی از خاصیت پخش بار بتن و آسفالت ،
• افزایش دوره سرویس[1] خط به دو یا سه برابر خطوط بالاستی ،
• ایمنی بالاتر بهره‌برداری از خط به علت مقاومت بیشتر جانبی و عرضی خط،
• کاهش فرسایش آلات ناقله ناشی از کیفیت مناسب و بادوام سازه خط ،
• استفاده آسان از ترمزهای Eddy-Current به عنوان روش ترمز‌گیری عادی و با تبع آن صرف‌جویی هزینه قابل ملاحظه ،

افزایش آماده‌بکاری و کاهش احتمال بالقوه تصادفات در اثر تداخل کمتر عملیات نگهداری

با توجه به مقایسه ارقام هزینه کل طرح در طول عمر دوره پنجاه ساله علیرغم آنکه هزینه اولیه احداث بسترهای بتنی 10درصد بیشتر از بسترهای بالاستی می باشد لیکن در دراز مدت و در طول عمر پروژه هزینه طرح در بسترهای بتنی بسیار مقرون به صرفه و اقتصادی می باشد به صورتی که هزینه بسترهای بالاستی تقریباً در حدود 18 برابر هزینه بسترهای بتنی می باشد

با توجه به گسترش روز افزون حمل و نقل ریلی در سطح کشور و تغییر جهت به سمت سیستم های حمل و نقل عمومی و بویژه سیستم های حمل و نقل ریلی و به صورت ویژه حمل و نقل ریلی درون شهری بررسی و جایگزینی سیستم های روسازی بالاستی با سیتمهای جدیدتر و کاراآتر غیر قابل اجتناب می باشد با توجه به رویکرد دولت مبنی بر ساخت و افتتاح حداقل چهارصد کیلومتر شبکه حمل و نقل ریلی داخل شهری و همچنین سیستم های سرسیع السیر ریلی برون شهری ضرورت مطالعه و ترویج روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی اجتناب ناپذیر می باشد با توجه به نوپاوجوان بودن روسازی در حمل و نقل ریلی در جوامع علمی و بویژه در کشور ایران به نوعی خلاء و فقدان اطلاعات علمی و مدرن درباره این موضوع کاملاً مشهود می باشد. با توجه به سابقه طولانی مدت روسازی بالاستی در سیستم راه آهن کشور و همچنین عدم اطلاع کافی و در دسترس نبودن اسناد و مستندات علمی درباره روسازی بتنی باعث عدم استفاده گسترده از این سیستم در سطح کشور گردیده است نگارنده تلاش نموده با توجه به رویکرد فوق الذکر و احساس فقر شدید علمی در این زمینه نسبت به کاوش و تحقیق در این مورد بمنظور استقبال بیشتر از این نوع روسازی قدم بردارد. امید است این پایان نامه موفق به گشایش و باز نمودن گوشه ای از مشکلات این صنعت عظیم گردد. اهمیت استفاده از روسازی های بتنی هنگامی مشهود می گردد که مواد زیر مورد توجه قرار گیرد و 1- پایداری و استحکام فوق العاده خط در برابر نیروی استاتیکی و دینامیکی وارده از طرف قطار 2- هزینه های تعمیر و نگهداری بسیار پائین در مقایسه با روسازی بالاستی 3- عدم انحرااف روسازی های بتنی از شرایط ابده آل بهره برداری در مقایسه با روسازی های بالاستی و بسیاری از مزایای دیگر که در طول پایان نامه بدان اشاره خواهد شد البته پاره ای از معایب نیز بدین سیستم وارد می باشد که به موقع بیان خواهد گردید. در حدود 30 سال پیش مهندسان راه‌آهن اروپا در کشورهایی با راه‌آهن پیشرفته اقدام به بررسی سیستم واگن‌ها و خطوط راه‌آهن برای حرکت قطارها با سرعت بالاتر از 200 km/h نمودند.

تمرکز اصلی آنها بر این موضوع بود که آیا امکان تعمیر و نگهداری خطوط با بالاست به اندازه کافی قبل از اینکه توسط اثرات شدید عملکرد قطارهای سریع‌السیر سست شوند وجود دارد یا نه ؟ در همان زمان ژاپن تصمیم گرفت از خطوط با بالاست بر پایه تئوری جدید ( بهینه سازی خطوط با بالاست با توجه به نیازهای تعمیرات و نگهداری) استفاده نماید. متصدیان راه‌آهن فرانسه و آلمان نقطه نظرات متفاوتی در این زمینه داشتند. در فرانسه تصور می‌شد که بهره‌برداری در سرعت بالاتر از 200 km/h روی خطوط با بالاست نیز امکان پذیر است ، ولی آلمانی‌ها بر این عقیده بودند که اگر چه خطوط با بالاست تا سرعت 200km/h را جواب میدهد ولی برای سرعت‌های بالاتر از آن باید از خطوط با دال بتنی استفاده شود .

در سال1988 ، ICE آلمان به سرعت 407 km/h دست یافت و در 1990 ، TGV فرانسه به رکورد 515km/h دست یافت . هر دو رکورد برروی خطوط با بالاست بود . ضمنا در ژاپن بالاترین سرعت در آن زمان 425km/h بود که در سال 1993 روی خطوط با دال بتنی به دست آمده بود. سیستم رهدا 2000 برای اولین بار در July 2000 به عنوان قسمتی از خط سریع السیر بن Leipzig و Halle بکار رفت .

روسازه سیستم رهدا 2000نیازمند به یک بستر بدون نشست می باشد چرا که میله های تقویتی آن که در مرکز دال بتنی قرار داده شده اند بیشتر به منظور مرتب کرده و منظم کردن برخی ترکها و انتقال نیروی جانی ایفای نقش می کند که تابه منظور ایجاد یک دال سخت (مقاوم در برای خمش)

در ژاپن تجربیات تلخ خط 516 کیلومتری توکایدو[2] که در سال 1964 افتتاح گردید این خط در ابتدا دارای خط بالاستی بود و مشکلات عدیده‌این سیستم منجر به ابداع و توسعه خط با دالهای پیش ساخته گشت.

خط شینکانسن ژاپنی ها یک خط با دال بتنی است که از یک لایه زیرین تثبیت شده با سیمان (بستر بتنی) تشکیل شده است. میله‌های استوانه‌ای بتنی[3] برای جلوگیری از حـرکت طـولی و عـرضی ، و بتن های مسلح پیش تنیده با ابعاد 19/0*34/2*93/4 (متر) در خطوط عادی و با ضخامت تنها 16/0 متر در تونلها

راه‌ها به منزله‌ی رگ‌های حیاتی یک کشور می‌باشند و تپش منظم قلب یک سرزمین در اثر عبور بدون وقفه خون در شریان‌های آن است. فقط زمانی یک کشور به پویایی و تکامل می‌رسد که انسان، کالا و مواد تولیدی منظم و تحت برنامه‌ای صحیح جابجا شوند. یک سیستم حمل و نقل کارآ به‌عنوان یکی از مهم‌ترین پیش‌نیازهای اساسی توسعه همه‌جانبه شناخته شده است. و به همین منظور منابع مالی و انسانی قابل توجهی برای ساخت و ارتقای شبکه‌ی حمل و نقل اختصاص می‌یابد. شبکه‌ی ریلی به دلیل امتیازهایی مانند سرعت، نظم درساعات رفت و آمد، حجم بالای جابجایی مسافر و کالا، راحتی و ایمنی از سوی برنامه‌ریزان و مدیریت کلان کشورها مورد توجه ویژه قرار دارد. به منظور ارتقاء کیفیت خطوط راه‌آهن در سال‌های اخیر استفاده از مسیر دالی شکل (Slab Track) در روسازی راه‌آهن به دلایل زیر گسترش فراوانی یافته است:

1)     ارتقاء ایمنی در مسیر حرکت قطارها

2)     کاهش هزینه‌های تعمیر و نگهداری

3)     افزایش سرعت قطار

4)     کاهش آلودگی صوتی

5)     از بین بردن خط پرتاب مصالح بالاست.

روسازی بدن بالاست به دو روش پیش‌ساخته و در جا اجراء می‌شوند. با توجه به بررسی نتایج هزینه‌های مربوط به احداث خطوط راه‌آهن با شیوه فاقد بالاست و خطی که بر بالاست احداث می‌شود، انجام شده است. به این نتیجه می‌رسیم که شیوه بدون بالاست اقتصادی‌تر می‌باشد. بنابراین منطقی است که با استفاده از تکنولوژی اجرای سیستم بدون بالاست هم هزینه عملیات اجرایی را کاهش دهیم و هم از مزایای ذکر شده در بالا بهره‌مند گردیم.

ابتدا به کلیاتی راجع به تاریخچه‌ای از راه‌آهن و سپس به روش سنتی استفاده از بالاست در روسازی راه آهن پرداخته می‌شود و سپس چند روش رایج در روسازی بدون بالاست مورد بررسی قرار می‌گیرد و در پایان مقایسه‌ای بین این روش‌ها انجام خواهد گرفت.

از ابتدای فعالیت‌های بشری تا به امروز، حمل و نقل ایمن و سریع انسان و کالا هدف همیشگی هر جامعه‌ی سازمان یافته‌ای بوده است. تحولات اساسی شناخته شده در توسعه حمل و نقل عبارت بوده‌اند از: اختراع چرخ، راه‌آهن و هواپیما. راه‌آهن به شکل امروزی برای اولین بار دراوایل قرن نوزدهم و در معادن انگلیس ظاهر شد. خصوصیت اصلی آن تأمین حرکت هدایت شده چرخ توسط خط و با تماس فلز به فلز است. به طوری‌که تنها یک درجه آزادی را برای وسیله نقلیه ریلی فراهم می‌آورد.

به‌هرحال پیشتازان راه‌آهن امروزی خیلی زودتر از قرن نوزدهم ظاهر شدند. حرکت گاری‌ها و واگن‌ها بر روی ریل‌های فلزی در یک نقاشی مربوط به سال 1550 میلادی که در شهر باسل سوئیس پیدا شده و روش‌های حمل و نقل در معادن آلسس را نشان می‌دهد، به تصویر کشیده شده است. حرکت هدایت شده گاری‌ها به طور کلی، آن‌گونه که از شیارهای ایجاد شده روی سنگ‌فرشها برای تسهیل و تسریع حرکت گاری‌ها برمی‌آید، درزمان رمی‌ها نیز شناخته شده بود.

در مونت پنتلی نزدیک آتن، که سنگ های مرمر سفید برای پارتنن و سایر بناهای تاریخی از آن‌جا تأمین شده است، شیارهای عمیق موجود در زمین‌های صخره‌ای روش‌های مورد استفاده توسط یونانی‌های باستان برای انتقال تخته سنگ‌های مرمرین به محل‌های ساخت را آشکار می‌کند علاوه بر این، آن‌گونه که بعضی از نویسندگان گفته‌اند، حرکت هدایت شده با قراردادن ناودانی‌های چوبی بر روی راه‌های لجن‌زار و هدایت کالسکه‌ها در یونان باستان مورد استفاده قرار گرفته است. در آن زمان دو عدد ناودانی برای عبور یک کالسکه کافی به نظر می‌رسید و زمانی که دو کالسکه از روبه‌رو به یکدیگر می‌رسیدند، راننده‌جوان‌تر به رانندهی پیرتر راه می‌داد. نقل شده است که در یک چنین حالتی اودیپ از راه دادن به راننده پیرتر که از جهت مقابل می‌آمد، سرباز زد و او را کشت، غافل از این که او پدرش لئوس بود.

خصوصیات راه‌آهن

راه‌آهن دارای ویژگی‌های زیر است:

-    چرخش چرخ‌های با طوقه فلزی روی دو راه باریک فلزی که ریل نامیده می‌شوند، تماس دو فلز به علت مقاومت کمی که در برابر چرخش ایجاد می‌کند (کم‌تر از 3 کیلوگرم برای هر تن) موجب می‌شود که می‌توان برای هر واحد توان مفروض بارهای به مراتب زیادتری با راه‌آهن در مقایسه با جاده حمل کرد. تنها چیزی که ظرفیت قطارها را محدود می‌کند، مقاومت بست‌های بین واگن‌ها توزیع شده‌اند قطارهای به وزن تا 4000 تن در راه‌آهنهای اروپا و آمریکا رفت و آمد می‌کنند، و حتی می‌توان قطارهای به گنجایش 15000 تن برای حمل سنگ‌های معدنی به راه انداخت که بیش از دو راننده لوکوموتیو لازم نداشته باشند.

-    هدایت دقیق لوکوموتیو و واگن‌ها که به وسیله شکل خاص قارچ ریل و شکل طوقه چرخ صورت می‌گیرد و این امکان را می‌دهد که از تمام عرض زیربنای راه یا دهانه تونل‌ها و عرض پل‌ها استفاده کامل گردد، زیرا فاصله عرضی دو قطار سریع را که در جهت‌های مختلف حرکت می‌کنند می‌توان به حداقل کاهش داد (مثلاً به 20 سانتی‌متر برای قطارهایی که 15/3 متر عرض دارند و هریک با سرعت 140 کیلومتر در ساعت حرکت می‌کنند)

-    رفت و آمد قطارها به علت وجود ریل‌ها فقط یک درجه آزادی بیشتر ندارد (حرکت طولی) و بنابراین راه‌آهن از هر وسیله دیگری برای بهره‌برداری خودکار (اتوماتیک) مناسب‌تر است. در عوض راه‌آهن به فراز و نشیب خیلی حساسیت دارد و ساختمان آن خاک‌ریزی و خاک‌برداری و پل و تونل‌های زیاد و پرخرجی را ایجاب می‌کند. ولی این مخارج زیاد فقط خاص راه‌آهن نیست. تجربه نشان می‌دهد که در شرایط مساوی یک بزرگراه چهارخطه (2×2خطه) در حدود 50 درصد گران‌تر از راه‌آهن تمام می‌شود.

امتیازهای راه‌آهن

خصوصیات ذکر شده در بالا به راه‌آهن امتیازهایی می‌دهند که عبارتنداز:

سرعت، ایمنی، نظم در ساعات رفت و آمد، دبی و راحتی

سرعت:

بررسی سرعت حرکت قطارها در اروپای غربی نشان می‌دهد که بیشتر شهرهای آن با سرعت متوسطی بیش از 120 کیلومتر در ساعت با یکدیگر در ارتباطند. در فرانسه علاوه بر قطارهای بسیار سریع T.G.V قطارهای سریع معمولی با سرعت‌های متوسطی در حدود 140 تا 160 کیلومتر در ساعت بین شهرهای مختلف آن رفت و آمد می‌کنند زمان پیمودن هر مسیر برای قطارهای معمولی (غیرسریع) حدود 5 تا 15% بیشتر از زمان‌های حساب شده برای قطارهای سریع است. سرعت حداکثر برای قطارهای باری سنگین برحسب مورد برابر 90 تا 120 کیلومتر در ساعت است.

و...

NikoFile

پایان نامه بررسی رابطه بین مدیریت دانش و گرایش استراتژیک در شرکت دخانیات

اختصاصی از کوشا فایل پایان نامه بررسی رابطه بین مدیریت دانش و گرایش استراتژیک در شرکت دخانیات دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

مقدمه:

در اقتصاد مبتنی بر تولید انبوه، اندازه‌گیری عملکرد نسبتا ساده است، به عنوان مثال‌ می‌توان خروجی تولید را محاسبه و با عملکرد گذشته و یا با الگوها مقایسه و ارزیابی‌ نمود، اما در اقتصاد مبتنی بر دانش، اندازه‌گیری عملکرد سخت‌تر است سازمان‌های امروز باید زرنگ‌تر، سریع‌تر، و چابک‌تر باشند. پیچیدگی جهان قرن بیست‌ و یک،فضای انقلاب را تسریع نموده است و آنهایی که نمی‌توانند یاد بگیرند، سازگار شوند و تغییرات را بپذیرند؛به سادگی نابود خواهند شد. یادگیری ما را نجات خواهد داد و این امر بواسطه مدیریت بر دانش سازمانی صورت خواهد گرفت(خوش سیما و همکاران،1384) . مدیریت دانش در چند سال اخیر پیشرفت قابل توجهی داشته است و در برنامه‌های‌ دانشگاهی و اقتصادی بسیاری از کشورها نقش کلیدی را ایفا کرده است.در کشور ما، هم در سطح دانشگاهی و هم در سطح ملی توجه خاصی را به خود جلب کرده است. برگزاری کنفرانس‌های بین المللی در کشور و نقش حساس و قابل توجه آن در برنامه چهارم توسعه اقتصادی نیز مشهود است.چنانکه برنامه چهارم توسعه اقتصادی کشور "اقتصاد مبتنی بر دانش‌"می‌باشد. مدیریت دانش پدیده‌ای نوظهور است که تغییرات زیادی در نقش افراد جامعه ایجاد کرده است. این پدیده جدید، فرهنگ«اشتراک دانش» را ترویج می‌کند و به همگان می‌آموزد که حتی اگر مسئول بخشی از یک فرایند هستند، درباره کل فرایند بیندیشند. با تبدیل دانش به یک منبع راهبردی برای سازمان‌ها، نیاز مبرمی به ایجاد روش‌های تولید، اشتراک و به کارگیری دانش در سازمان‌ها به وجود آمده است(فرهادی،1383) . اما در این میان با توجه به استراتژیک بوده حوزه های دانشی در سازمان و این موضوع که مدیریت دانش صیح به عنوان یک مزیت رقابتی شناخته می شود، لازم است تا هماهنگی مناسبی بین برنامه های مدیریت دانش و استراتژی ها و نوع استراتژی انتخاب شده در سازمان به وجود بیاید. در این فصل از تحقیق تلاش می شود تا کلیاتی از طرح تحقیق در قالب بیان مسئله و اهمیت موضوع و همچنین اهداف و سوالات در کنار روش تحقیق و مدل مفهومی ارائه گردد.

بیان مسئله:

شرکت دخانیات ایران در سال 1316هجری شمسی در تهران تاسیس شده و در زمینه های کاشت و عمل آوری توتون و نیز تولید و توزیع سیگار و تنباکو فعالیت می نماید. مراکز تولیدی این شرکت در استانهای تهران ، کردستان، آذربایجان غربی، اصفهان ، گیلان ، مازندران و گلستان مستقر می باشد ، با توجه به عمر نسبتاً زیاد تاسیس شرکت دخانیات ایران ، این شرکت هنوز نتوانسته مثل دیگر کمپانی موفق تولید محصولات دخانی مطرح دنیا نظیر BAT ، JTA ، KT& G وارد بازارهای جهانی شود و سود قابل قبولی نصیب شرکت نماید. شرکت دخانیات با توجه به تحولات برون سازمانی نظیر رقبای قدرتمند خارجی ، ورود انبوه سیگار قاچاق و همچنین شروع به خصوصی سازی شرکت در راستای سیاستهای اصل 44 قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران برای اینکه بتواند به حیات خود ادامه دهد ، باید رویکرد مدیریت سنتی خود را تغییر داده و رویکرد مدیریت نوین را در کلیه ارکان شرکت نهادینه نماید. در همین راستا شرکت دخانیات ایران باید به سمت ایجاد تحول سازمانی ، تدوین برنامه استراتژیک مطلوب و مناسب ، نوآوری و غیره برود تا بتواند در جهان پر از رقابت به بقاء خود خوش بین باشد. با ورود فناوری اطلاعات به سازمان، عملکرد تمام بخش های سازمان دستخوش تغییر می شود. این تغییر در صورتی می تواند موثر باشد که ابتدا فعالیت هایی را که فناوری اطلاعات می تواند انجام دهد، شناخته و زمینه بروز این فعالیت ها را فراهم نماییم. متعاقب آن مدیریت با شرایط جدید آشنایی لازم را پیدا نموده تا بتواند با بهره گیری از ظرفیت هایی که فناوری اطلاعات می تواند ایجاد کند، سبب ارتقاء عملکرد سازمان شود (زوت ، 2008). یکی از مباحث مطرح شده در سازمان ها، با توجه به رشد بحث دانش، مدیریت این دانش سازمانی می باشد(یمین فیروز،1383). چندین فایده قابل پیش‌بینی برای مدیریت دانش وجود دارد که این فواید سبب شده است تا مدیران به استفاده از این دارایی های نا مشهود در سازمان های امروزی ترغیب شوند. در این میان باید بیان نمود که همانطور که سازمان ها تلاش می کنند تا ظرفیت های نوآورانه خود را افزایش دهند و به مزیت رقابتی دست یابند لازم است تا توجه خود را به صورت روز افزون بر دارایی های غیر مشهود خود قرار دهند(فرارسی و همکاران،2012).

اهمیت موضوع:

رشد فناوری های اطلاعات،اینترنت و نرم افزار ها و سخت افزارهای کاربردی در سازمان ها و جوامع مختلف تاثیر بسیاری بر جنبه های مختلف انسانی،سازمانی و اجتماعی داشته است. از سویی از نیروی انسانی به عنوان مهمترین منبع در سازمان و درکسب درآمد آن یاد می‌شود. شناسایی و کاربرد نیروی انسانی به‌عنوان مهمترین منبع - نه در قالب شعار- در وهله اول مستلزم آگاهی از ابعاد معرفتی ، مهارتی و نگرشی آن و در وهله دوم مستلزم اعتقاد و کاربرد اطلاعات و رفتار در برابر آن اطلاعات است. براساس آمارهای منتشره ، نقش اول ثروت آفرینی در کشورهای توسعه یافته را سرمایه های انسانی با 67 درصد به خود اختصاص می دهند و این در حالی است که مجموع سهم منابع طبیعی و منابع فیزیکی در این کشور ها تنها 33 درصد است. در چنین فضایی که رقابت رمز بقا و ماندگاری سازمانهاست ، سیستم کارآمد اطلاعات منابع انسانی و عملکرد مناسب آن به‌عنوان سلاحی رقابتی در پدیدآوردن فرصتها و غلبه بر تهدیدات برای سازمانهاست و در عین حال یک مزیت نسبی و چراغ راه مدیران به حساب می آید. باید بیان نمود که نیروی انسانی از مهم ترین عناصر هر سازمانی به حساب می آید. برخی وجود نیروی انسانی ماهر و متخصص در سازمان را به عنوان منبعی برای ایجاد تمایز و مزیت رقابتی در سازمان می دانند .پس از ورود این منبع حیاتی به جریان سازمان ،می بایست آموزش های لازم در جهت افزایش توانمندی ها و مهارت های فرد با توجه به پست سازمانی اجرا گردد .این آموزش ها می تواند پرورش نیرو انسانی و متعاقب آن بهبود وضعیت نیروی انسانی در سازمان گردد .از سویی یکی از جریان های مهم در هر سازمانی ،جریان تولید و انتقال دانش می باشد. سازمان زمانی می تواند جایگاه خود را در محیط پرتلاطم امروزی حفظ نماید که روند جریان این بعد از ابعاد مهم انسانی –سازمانی را مدیریت کند . در صورتیکه در یکی از بخش های تولید،حفظ ،تسهیم و کاربرد دانش اختلالی به وجود بیاید جریان دانش به خوبی به تمامی بخش های سازمان انتققال نمی یابد و پس از مدتی موجب ضعف سازمان در ابعاد مختلف سازمانی و بخصوص نیروی انسانی خود می شود . با توجه به این امر لزوم بررسی تاثیر فناوری اطلاعات بر عملکرد سازمانی برای مدیران هر روز بیشتر می شود و لازم است تا با بررسی دقیق این رابطه با استفاده از فناوری اطلاعات عملکرد سازمانی را به سمت دلخواه سوق داد. از سویی انطباق مناسب بین استراتژی های مناسب سازمانی و مدیریت دانش می تواند در ایجاد هم افزایی بین بخش های مختلف سازمان موثر واقع شود. با وجود اهمیت بالای بحث ارائه شده تا کنون تحقیق جامعی که به بررسی این مطالب پرداخته باشد دارای سابقه تحقیقاتی نبوده است. در این تحقیق تلاش می شود تا این خلاء تحقیقاتی مورد بررسی قرار گیرد

فرمت ورد قابل ویرایش تعداد صفحات 62