آموزش راه اندازی مودم ها

اختصاصی از کوشا فایل آموزش راه اندازی مودم ها دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

اگر مودم تازه خریده اید
اگر مودمتان ریست شده
اگر می خواهید درآمدی از همسایگان داشته باشید
اگر می خواهید سرویس دهنده خود را عوض کنید
این نرم افزار را دانلود نمایید.
این نرم افزار آموزش راه اندازی اولیه مودم را به شما می دهد
دیگر هیچ نیازی به مغازه های کامپیوتری ندارید.

کتاب راه اندازی کسب و کار آنلاین

اختصاصی از کوشا فایل کتاب راه اندازی کسب و کار آنلاین دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

• نویسنده: greq holden
• موضوع:تجارت الکترونیک
• تعداد صفحات: ۳۱
• فرمت: کتاب PDF
• زبان: فارسی
• تاریخ انتشار: ۱۲ مرداد ۱۳۹۴

توضیحات

چند وقتی است که به راه اندازی کسب و کار خود فکر می کنید. در مورد زنی که وبلاگ پروژه جولی/ جولیای 1 او به یک کتاب و یک فیلم محبوب تبدیل شد چیزهایی شنیده اید. درباره کارآفرینان جوانی شنیده اید که با ساختن وبسایت های محبوبی مثل فیسبوک، میلیاردها پول درآورده اند. اما از پیوستن به این موج عقب مانده اید. در هر حال، شما فرد گرفتاری هستید. یک شغل تمام وقت دارید، حال چه این کار اداره خانه تان باشد، یا کارکردن در خارج از خانه. یا شاید اخراج شده اید یا درگیر اتفاق دیگری هستید که زندگیتان را تغییر داده است و آماده اید به سوی یک مسیر جدید خیز بردارید، اما تحولات اقتصادی چند سال اخیر به شکل قابل درکی شما را نسبت به ایجاد یک تغییر شغلی جدید بی میل کرده است.
موضع چیست؟ نگران نباشید: اینترنت (و این کتاب) میدان بازی را به شکلی هموار می کنند که یک تازه وارد درست به همان اندازه کسی که MBA خوانده و دوست دارد در مهمانی ها اصطلاحات تجاری بپراند شانس موفقیت دارد.

دانلود پایان نامه تأسیس وراه اندازی مهدکودک

اختصاصی از کوشا فایل دانلود پایان نامه تأسیس وراه اندازی مهدکودک دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

تاریخچه آموزش پیش دبستانی در ایران به 80 سال پیش باز می گردد.

در سال 1298 مسیونر های مذهبی و اقلیت های دینی به احداث کودکستان ها و مراکز آموزش پیش دبستانی درتهران مبادرت نمودند .در همان اثنا زنده یاد جبار باغچه‏بان در سال 1303 به احداث باغچه اطفال در شهرستان تبریز مبادرت نموده و چند سال بعد در سال 1307 کودکستان دیگری در شهرستان شیراز دایر نمود. گفتنی است که در آن اثنا تنها از کودکان خانواده های مرفه و کارمندان عالی رتبه ادارات در این مراکز ثبت نام به عمل می آمد . استقبال این خانواده ها از عملکرد مراکز آموزش پیش دبستانی (کودکستان ها( سبب گردیدکه طی مدت زمان کوتاهی در تهران وچندین شهر بزرگ دیگر کشور، کودکستان هایی توسط بخش خصوصی دایر گردد .از جمله مهمترین برنامه های این مراکز می توان به بازی های مرسوم ، آموزش مقدماتی خواندن و نوشتن ، نقاشی و بازی با عروسک و اشکال هندسی اشاره نمود.در سال 1303 شورای عالی فرهنگ ،به تصویب انحصاری آیین نامه احداث مراکز آموزش پیش دبستانی در شهرستان تهران و درسال 1304به تصویب این آیین نامه برای سایر شهرهای کشور مبادرت نمود.نخستین امتیاز تاسیس کودکستان توسط وزارت معارف و اوقاف و صنایع مستظرفه در سال 1310 صادر گردید.از این روی سال1310 آغاز فصل جدیدی در تاریخ آموزش پیش دبستانی ایران محسوب می گردد.نخستین آیین نامه ویژه کودکستانها و مراکز آموزش پیش دبستانی درسال 1312 به تصویب شورای عالی فرهنگ رسید. در ماده اول این آیین نامه ، سن کودکان جهت پذیرش در کودکستانها 4 تا 7 سال قید شده بود. این در حالیست که درسال 1335 ، آیین نامه جدیدی جهت اداره کودکستانها به تصویب رسید که طی آن سن کودکان ، 3 تا 6 سال تعیین شده بود. در سال1334 ، اداره مستقلی جهت رسیدگی و نظارت بر امور کودکستان ها تحت نظارت وزارت فرهنگ تاسیس گردید. در سال1340 ، اداره امور کودکستانهای کشور منحل شده و وظایف مربوطه به اداره کل تعلیمات ابتدائی محول گردید. در آن اثنا دولت به تلاش هایی درجهت احداث کودکستان های دولتی مبادرت نموده و با احداث کودکستانها در شهرهای سراسرکشور،کودکان خانواده های طبقه متوسط را تحت پوشش خود قرار داد. تا سال 1322 در سراسر کشور تنها تعداد 7 کودکستان وجود داشت و این در حالیست که طی سال1331 به 74 و طی سال 51 13 به 431 مرکز بالغ گردید. در همان اثنا تلاش هایی درجهت تربیت مربیان مراکز پیش دبستانی نیز آغاز گردید. درسال 1336 ، آموزشگاه های کودکیاری آغاز به فعالیت نمودند . اولین اساسنامه و برنامه درسی این آموزشگاهها طی سال 1345 به تصویب شورای عالی فرهنگ رسید. چندسال بعد تدریس رشته کودکیاری یا آموزش و پرورش پیش ازدبستان در برخی دانشکده های علوم تربیتی من جمله مدرسه عالی شمیرانات و دانشگاه ابوریحان آغاز گردید.

مقدمه 10
2فصل اول 11
3تعریف لغوی آموزش وپرورش 12
4تاریخچه آموزش وپرورش درایران 17-13
5اهمیت وضرورت آموزش وپرورش پیش ازدبستان  18
7اهداف آموزش وپرورش  پیش ازدبستان 20-18
8استراتژی های آموزشی 20
9برنامه های آموزش وپرورش پیش ازدبستان 21-20
10آموزش پیش دبستانی (1)22-21
 11   برنامه های آموزشی 22
11برنامه ریزی ومدیریت آموزشی 24-22
12آیا دوره پیش دبستانی لازم است 24
13فصل دوم 25
14 بررسی نظام آموزشی وپرورشی دردوره  پیش ازدبستانی
15نظام آموزشی وپرورشی پیش از دبستان درفرانسه 32-26
16نظام آموزشی وپرورشی پیش از دبستان درانگلستان 45-32
17نظام آموزشی وپرورشی پیش از دبستان درپاکستان 45
18نظام آموزشی وپرورشی پیش از دبستان دراندونزی  56-45
19نظام آموزشی وپرورشی پیش از دبستان درهلند58-56
20نظام آموزشی وپرورشی پیش از دبستان درآلمان 60-58
21نظام آموزشی وپرورشی پیش از دبستان دراتریش 61-60
22نظام آموزشی وپرورشی پیش از دبستان درلیبی66-61
23فصل سوم 67  
نقش کودک درشکل گیری شخصیت کودک
24نقش کودک درشکل گیری شخصیت کودک68
25آشنایی کودک باکودکستان 69-68
26      اهمیت مهدکودک               69
27 درچهاردیواری مهدکودک چه می گذرد 71-69
28نقش مهدکودک دررشد اجتماعی کودکان 72-71
29نقش مهدکودک دراحیای ارزشهای فرهنگی 74-72
30انتظارات والدین از مهدکودک 75-74
31فصل چهارم
32ویژگیهای کودکان 6-3 ساله 76
33ویژگی کودکان سه ساله ازنظر جسمی ، عاطفی ، هوشی وذهنی 77
33ویژگی کودکان چهارساله 78
34ویژگی کودکان پنج ساله 79
35ویژگی کودکان شش ساله 80
36 رشد عاطفی اجتماعی آیا میدانید که ؟84-81
37 رشد جسمی حرکتی 86-84
38رشد زبان 88-86
39رشد شناختی 91-88
40رشد بیان خلاق ودرک زیباییها 92-91
41خصوصیات دوره کودکستانی 92
42رشد جسمانی 93-92
43رشدحسی حرکتی 94-93
44رشد ذهنی 95-94
45رشدعاطفی 97-96
46دووسه سالگی 99-97
47سه وچهارسالگی 102-99
48پنچ وشش سالگی 103-102
49فصل پنجم 104
50بازیهای کودکان 105
51کودکان وبازی 106
52نوع وبازی 106
53بازی وورزش درروایات اسلام107
54همبازی کودک 110-108
55شکایت ازبازی کودکان درکوچه ها 110
56والدین بی خیال 111-110
57نکات مهم درانتخاب همبازی برای کودکان 111
58محیط بازی 113-111
59کنترل محیط بازی 113
60   سرکشی ازبازیهای کودکان 114
61مقداربازی 117-115
62بازی وخلاقیت 119-117
63بازی121-119
64ارزشهای بازی124-121
65آب بازی 126-124
66نکات ایمنی برای آب بازی 126
67          راههای بازی باآب 129-127
68رشد ذهنی وشناختی 131-129
69رشد عاطفی اجتماعی 134-131
70فصل ششم 135
71فرضیه شناختی - رشدی پیاژه 135
72مراحل 2و3 اندیشه پیش ازعمل 7-2 سالگی 136
73رشد فعالیت نمادین 138-136
74تعقل علمی 139-138
75طبقه بندی 140-139
76  اندیشه اجتماعی 142-140
77قضاوت اخلاقی 142
78زنده گرایی144-142
79خلاصه ونتیجه 145-144
80فصل هفتم 146
81      گفتگو بافرخنده مفیدی 152-146
82فصل هشتم 153
83آیین نامه تأسیس ، انحلال واداره مهدکودک 188-153
84نیروی انسانی 189
85چارت سازمانی 190
86هزینه تأسیس مهد 195-191
87برنامه کلاسی آمادگی 196
88برنامه کلاسی 4-3 ساله ها197
89برنامه غذایی197
90فصل نهم
 ضمائم وپیوستها
91        فهرست منابع ومآخذ

شامل 202 صفحه فایل word

ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران - زنجان

اختصاصی از کوشا فایل ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران - زنجان دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

• پایان نامه کارشناسی ارشد مهندسی عمران گرایش برنامه ریزی حمل و نقل با عنوان: ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران - زنجان  

• دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران جنوب

• فرمت فایل: Word (قابل ویرایش) و شامل 198 صفحه (براساس فهرست)

فصول پایان نامه:

این پایان نامه شامل ده فصل با عناوین:

فصل اول: مقدمه

فصل دوم: سرعت در راه آهن و راه‌آهن سریع السیر

فصل سوم: بررسی روسازی خطوط آهن برای کاربرد در قطارهای سریع

فصل چهارم: موانع موجود دردستیابی به سرعت های بالا در راه آهن

فصل پنجم: ضرورت برقی کردن خطوط راه‌آهن

فصل ششم: آشنایی با سیستم Tilting و معرفی قطارهای سریع السیر دنیا

فصل هفتم: نیاز دنیا به استفاده از قطارهای سریع السیر و نگاهی به بزرگترین طرح‌های سریع السیر دنیا

فصل هشتم: نگاهی به راه آهن سریع السیر ژاپن و استفاده از تجربیات آنها

فصل نهم: طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان

فصل دهم: نتیجه‌گیری

مقدمه:

پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سال‌های اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه‌های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارا در امر جابجایی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سال‌های بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافت‌های طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می‌باشد.

در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 12.3% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده‌ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می‌طلبد.

حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده‌ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده‌ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخش‌های دیگر پایین تر است که این امر نشان دهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده‌ای می‌باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.

این ضعف علاوه بر آن که راه آهن را متکی به حمایت‌های پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که:

سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می‌شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم توسعه یافته 5 درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است.

تمامی مسایل بالا تنها یک روی سکه است و بیانگر آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امکان رقابت این صنعت با سایر گونه‌های حمل و نقل می‌گردد هم از اینرو است که افزایش کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیک برنامه بوده است.

اما روی دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و کالا را  در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا باعث ایجاد مشکلات عدیده‌ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون در حمل کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از کریدورها مشاهده می‌شود.

فراهم نمودن امکانات مناسب جهت حمل و نقل کار و مسافر یکی از عمده‌ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا و گسترش شبکه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر جز با راه آهن سریع السیر امکان پذیر نیست.

بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممکن آمد بررسی امکان استفاده از تکنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یک مسیر است. در دهه‌های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه‌های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته‌اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریل‌ها، پابندهای الاستیک تراورس‌ها و بالاست) به جهت امکان کاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان که در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه‌ای که اولاً بتواند با سایر گونه‌های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً کارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می‌دهد.

اما استفاده از قطارهای سریع (ولاجرم استفاده از قطارهای الکتریکی) نیاز به سرمایه گذاری دارد و سرمایه گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه‌های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و نقل جاده ای و هوایی) می‌طلبید.

یکی از خطراتی که همواره پروژه‌هایی از این دست را تهدید می‌کند نگرش محدودی است که ارزیابی مزایا و هزینه‌ها را نه در سطح کشوری بلکه در سطح یک سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و صرفاً از جهت سود و زیان و عملکرد مالی آن موسسه در نظر می‌گیرد. در این خصوص در بررسی استراتژی راه آهن در کشورهای در حال توسعه تصریح شده است که: اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و برآورد پروژه‌ها امری است طبیعی زیرا که مدیریت‌ها در رابطه با تأثیر پروژه‌ها بر جریان نقدی بودجه‌هایشان در کوتاه مدت و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه‌های سالانه ذینفع و حساس هستند چرا که عملکرد مدیریت‌ها از این طریق قضاوت می‌شود. مع الوصف ارزیابی مالی صرف در مورد طرح‌های راه آهن کافی نبوده و این طرح‌ها باید در رابطه با ارزش اقتصادی منافع و هزینه‌هایی که در مقایسه با سایر گزینه‌های بلافصل دیگر تولید می‌کنند بررسی شود.

در یک بررسی دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه‌های موازی بررسی و مقایسه شوند. عدم بررسی گزینه‌های موازی و صرفاً مقایسه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یک بررسی اقتصادی که حداکثر یک نوع بهینه یابی است. بعلاوه مزایا و هزینه‌های مربوط به مقایسه اقتصادی طرح‌های حمل و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می‌رود. بعنوان مثال صرفه جویی در وقت مصرف کننده کاهش مسایل ناشی از آلودگی صدا و آلودگی هوا به خصوص در نواحی شهری و در تونل‌ها، کنترل سوانح را نیز شامل می‌شود.

در این رساله ابتدا وضعیت حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای برقی سریع و نیز بررسی لکوموتیوهای مختلف پرداخته می‌شود و تحولات اخیر در این زمینه بیان می‌گردد سپس کاربرد قطارهای سریع در یک مسیر خاص بررسی می‌گردد.

تاریخچه قطارهای سریع السیر

اولین شبکه راه آهن سریع السیر دنیا کار خود را در ژاپن در سال 1964 میلادی با قطارهای شینکانسن بین توکیو - اوزاکا کار خود را آغاز کرد. طول این خط 515 کیلومتر بوده است و در این مسیر سرعت‌های تجاری بالای 210km/h بدست آمده این محور شهرهای بزرگ و متوسط زیادی را بهم متصل می‌نماید. هم‌چنین 45 درصد جمعیت ژاپن در این منطقه ساکن بوده و 70 درصد تولید ناخالص ملی(GNP)  دراین محور تولید می‌گردد.

تلاش برای رسیدن به سرعت‌های بالا در راه‌آهن پدیده‌ای جدید نیست. اولین بار در سال 1825 درکشور انگلستان با استفاده از قطار بخاری سرعت 47km/h به ثبت رسید. بعد از آن درسال 1846 درکشور فرانسه بوسیله قطار بخاری با سرعت 120km/h رکورد جدیدی به ثبت رسید و این روند ادامه پیدا کرده تا امروز رکورد این سرعت‌ها از مرز 500 کیلومتری بر ساعت گذشته. مثلاً قطار مغناطیسی در طی سال‌های اخیر به رکورد 552km/h رسید است اما قطار الکتریکی دارای رکورد سرعت 515.3km/h در فرانسه است.

اما بعد از ظهور قطارهای سریع السیر در سال1964 در ژاپن، دراروپا عصر قطارهای سریع السیر با قطارهای فرانسوی در آلمانی آغاز شد. درسال 1983، فرانسه اولین خط جدید خود را برای TG (قطار سریع السیر)، بین پاریس - لیون احداث نمود. فعالیت قطارهای بین شهری(ICE)  از سال 1971 شروع شد. سرعت قطارهای (ICE) ، از سال 1991 بالغ بر 250 کیلومتر بر ساعت می‌باشد و خدمات رفاهی بالایی را نیز به مسافرین ارائه می‌دهد و امروزه این سرعت با نسل جدید قطارهای ICE3 آلمان به 280km/h رسیده است. امروزه با توجه به این نکته که درسال‌های اخیر، راه ‌آهن نسبت به جاده، بخش اعظم بازار حمل و نقل کالا را از دست داده، نیاز به احداث خطوط جدید سریع السیر برای قطارهای سریع السیر بسیار محسوس است. درسال 1970، در جامعه اروپا، حدود 28 درصد کالا و 10 درصد مسافر توسط قطار جا به جا می‌شد. دراواسط دهه 90 این میزان به 15 درصد برای کالا و 6 درصد برای مسافر کاهش یافته است. اما درسال 2000 با ایجاد یک شبکه ریلی اروپایی برای قطار‌های سریع السیر به وسعت 35 هزار کیلومتر، این روند دوباره معکوس شده است.

در حال حاضر غیر از کشورهای فرانسه، ژاپن، آلمان، انگلستان، ایتالیا، سوئد، اسپانیا، بلژیک، هلند، استرالیا، کانادا، آمریکا، کره، چین، روسیه کشورهایی همچون تایلند، سنگاپور، ترکیه و تایوان و ... درصدد دستیابی به این تکنولوژی هستند.

______________________________

** توجه: خواهشمندیم در صورت هرگونه مشکل در روند خرید و دریافت فایل از طریق بخش پشتیبانی در سایت مشکل خود را گزارش دهید. **

** توجه: در صورت مشکل در باز شدن فایل PDF ، نام فایل را به انگلیسی Rename کنید. **

** درخواست پایان نامه:

با ارسال عنوان پایان نامه درخواستی خود به ایمیل [e-mail] پس از قرار گرفتن پایان نامه در سایت به راحتی اقدام به خرید و دریافت پایان نامه مورد نظر خود نمایید. **