دانلود مقاله مراحل ساخت مترو تهران و موانع پیش رو

اختصاصی از کوشا فایل دانلود مقاله مراحل ساخت مترو تهران و موانع پیش رو دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فایل بصورت ورد (قابل ویرایش) و در 27 صفحه می باشد.

لطفاً تاریخچه ای از شروع کار مترو را بیان نمایید؟
مهندس حیدریان: بررسیهای اولیه ی کار پیش از انقلاب توسط شرکت فرانسوی سفر تو (SODRETU) انجام شد این شرکت کار طراحی متروی تهران را بر اساس نیازهای همان دوران آغاز کرد و شبکه ی مترو را روی چهار مسیر که به صورت مصوب نیز درآمد پایه ریزی کرد و با حضور همین شرکت بود که کار ساخت مترو پیش از انقلاب آغاز گردید که با آغاز روند انقلاب پروژه ی مترو متوقف گردید تا سرانجام در سال ۱۳۶۵ عملیات اجرایی آن دوباره آغاز شد. و از آنجایی که اسناد و نقشه ها و مطالعات فرانسوی ها ملاک ساخت قرار گرفت بنابراین ساختار و پیکره ی ایستگاه ها و تونل های و کم و بیش کلیه ی ساخت و سازهای در رابطه با مترو بر اساس شیوه های پیشنهادی فرانسویان صورت پذیرفت.

خطوط مترو چه تعداد و هر کدام در چه مرحله ای کاری است؟
مهندس حیدریان: پیش بینی خطوط مترو برای ۹ خط است. در حال حاضر ۴ خط مورب مترو است که نزدیک به ۸۰% دو خط آن به بهره برداری رسیده و مابقی در حال ساخت می باشد.
خط یک مترو از مرقد امام (ره) تا میر داماد در حال بهره برداری است و ادامه ی آن تا تجریش در دست ساخت و اجرا می باشد.
خط دو از میدان صادقیه تا میدان بهارستان به بهره برداری رسیده و مابقی در حال ساخت تا خیابان رسالت چهار راه در دشت می باشد که امیدواریم تا پایان سال آینده به بهره برداری برسد. از چهار راه در دشت تا سرخه حصار نیز در دست طراحی مسیر و ایستگاه های مربوطه می باشد.

خط سه که خطی است شمال شرقی به جنوب غربی شهر تهران از لویزان آغاز و با گذار از خیابان استاد حسن بنا و خیابان شهید بهشتی و خیابان ولی عصر تا میدان راه آهن و در ادامه به سمت اسلام شهر کشیده می شود که مسیر شمالی از لویزان تا تقاطع رسالت و استاد حسن بنا آن در حال حاضر در دست مطالعه و طراحی مهندسین مشاور طرف قرارداد مترو می باشد. بخش میانی از چهار راه استاد حسن بنا و رسالت تا میدان راه آهن طراحی و مطالعات مسیر و ایستگاه ها آماده است و در بخش جنوبی از میدان راه آهن به سمت اسلام شهر نیز مشاورین در حال انجام مطالعات آن می باشند.

خط ۴ که سمت و سوی شرقی غربی دارد نیز از شهرک اکباتان آغاز می شود و با گذار از خیابان انقلاب وارد خیابان پیروزی می شود و انتهای آن به منطقه افسریه و اسب دوانی شرق تهران ختم می شود. این چهار خط مصوب هستند و همان گونه که گفتیم خط یک و دو بخش معظم آن در حال بهره برداری و بخش دیگر در حال ساخت می باشد. اما خطوط سه و چهار به مناقصه ی بین المللی گذاشته شده و با گزینش شرکت های برنده، کار مطالعه و طراحی آنها نیز آغاز شده است.

لازم به ذکر است که خط پنج مترو که تهران را به کرج وصل می کند مسیری روی زمینی است و به لحاظ برق گیری کاملاً با داخل شهر متفاوت می باشد در داخل شهر خطوط مترو از طریق ریل سوم که در کنار ریل های آهن قرار دارند تغذیه می گردند ولی در خط ۵ تغذیه برق بالاسری و از کابلهای بالای مسیر قطار برق مورد نیاز را کسب می نماید و نیز با توجه به جمعیت روز افزون شهر کرج و مسیر مابین طول ایستگاه ها و به پیروی از آن قطارها به ۳۰۰ متر افزایش یافته و برای سهولت بیشتر جابه جایی، قطارها نیز دو طبقه در نظر گرفته شدند. در حال حاضر خط پنج از ایستگاه صادقیه تا ایستگاه مهرشهر در دست بهره برداری است و بزودی نیز ایستگاه پارک جنگلی به بهره برداری خواهد رسید.

با توجه به استقبال بیش از اندازه ی شهروندان تهرانی و برای جلوگیری از ازدحام بیش از اندازه ی جمعیت امیدواریم هر چه زودتر خطوط شش و هفت و هشت و نه نیز به گونه یی جدی در دست مطالعه و اجرا قرار گیرند تا در آینده یی نه چندان دور شهروندان بتوانند با آرامش بیشتری در سطح شهری در زیر شهر تهران جابه جا شوند.

چه بخش هایی از کار احداث مترو را شرکت های خصوصی و چه بخش هایی از آن را خود مترو انجام می دهد؟
مهندس حیدریان: از سال ۶۵ که دوباره مترو آغاز به کار کرد قسمت عمده کار طراحی و محاسبات ساختمان ها و مطالعات مربوط به تجهیزات و تاسیسات را دفتر فنی متشکل از بخش های ساختمانی و تجهیزاتی انجام می داد و هم زمان گروه های اجرایی شرکت مترو به صورت تنگاتنگ کارهای ساختمانی را پیش می بردند که البته با توجه به اینکه کار مطالعه و طراحی زمان قابل ملاحظه ای را می طلبید و گروه های قدر اجرایی مترو نیز سرعت خوبی برای اجراء داشتند در سال های ۶۸ و ۶۹ از تعدادی مهندسین مشاور معیار و یا سازه برای کمک به دفتر فنی و انجام بخش های بازبینی و تهیه نقشه های اجرایی معماری صفت کاری سازه ها در نظر گرفته شد

که این گروه ها همراه با دفتر فنی مترو و بخش قابل توجهی از نقشه های اجرایی را تهیه و آماه ساخت نمودند و مابقی کار ایستگاه ها و تونلها و ساختمانهای کناری مترو نیز توسط دفتر فنی صورت گرفته و بخش اجرایی تمام تونلها؛ ایستگاه ها و کلیه ساختمان های دیگر مربوط به مترو را که امروز به بهره برداری رسیده است را با همهم مشکلات مالی آن زمان و لقمه لقمه پول دادن ها که باعث طولانی شدن کار شده بود تا سال ۷۵-۷۶ به صورت امانی به پایان رساند و آماده نازک کاری نموده بودند از سال ۷۶ هم نازک کاری و دکوراسیون ( آرایه بندی) داخلی ایستگاه ها به مهندسین مشاور یعنی بخش خصوصی واگذار گردید و بدین سان کار دفتر فنی مترو بیشتر کنترل کارها شد و ناگزیر بود مشاوران را در زمینه انتخاب مشخصات یاری کند و با راهنمایی آنها کیفیت کار طراحی ایستگاه ها را هر چه بیشتر پسندیده تر و جذب تر نماید. در خطوط ۳ و ۴ نیز از مدیریت طرح بهره گرفتیم.

سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور در سالهای اخیر نوعی قرار داد برای اداراتی که فاقد دفتر فنی و متخصصان کار بودند و یا می خواستند دفتر فنی خود را کوچک و یا تعدیل نمایند تا از بخش خصوصی استفاده نمایند تهیه نمود که از آن طریق این نوع ادارات مشاورینی را به عنوان دفتر فنی خود انتخاب می نماید و نام این گونه قرارداد را مدیریت طرح یا عامل چهارم می گویند.

نحوه انتخاب مسیرها و اینکه بهتر است که مترو در زیر زمین اجرا شود به چه ترتیب است؟
مهندس حیدریان: این نکته را باید در نظر داشته باشیم که ایجاد مترو یعنی اضافه کردن یک راه جدید به شهر. اگر مترو را به روی زمین بیاوریم بدین معناست که یک بخش از وضع موجود را اشغال کرده و به مترو اختصاص داده ایم.
اما در زیر زمین راه جدیدی ایجاد می شود و یک راه به راه های شهر افزوده می گردد. البته اگر در محل هایی بتوان آنها را با فضای باز و نور طبیعی آرایش نمود هم معماری زیبا و دلنشین پیدا می کند و هم برای تصفیه ی هوا، برق و انرژی کمتر مصرف خواهیم کرد و بدین سان عمل بهینه سازی صورت می گیرد.

چه مشکلاتی در هنگام اجرای مترو بیشتر داشتند؟
مهندس حیدریان: عمده ترین مشکل ناهماهنگی است که بین ارگانهای شهری وجود دارد که انطباق کارهای زیر زمینی را با آنچه در روی زمین قرار است انجام شود را مشکل می نماید و متأسفانه عدم شناخت از مترو باعث ایجاد یک سری از برخوردهای منفی در رده های کارشناسی سازمان ها می نماید و ما را در همه اوقات کمک نمی نمایند. یکی دیگر از مشکلات بزرگ رفع موانع تاسیسات شهری و استملاکات مترو می باشد و مسئله مهم دیگر هدایت آبهای نفوذی است که البته برای رفع مشکل اول به نظر بهتر است که دانشجویان رشته های مربوط به ساختمان در حال تحصیل حتماً با مترو آشنا شوند و تجربیات بیست ساله این سیستم که با صرف هزینه گرانی بدست آمده را به صورت آکادمیک در اختیار دانشجویان و مهندسان آینده قرار گیرد و تا در شرایطی که هر کدام در آینده در سازمان ها و ادارات خود قرار می گیرند با آن آشنایی داشته باشند و داشتن این اطلاعات هر چند کم مشکلات ما را خیلی کمتر می کند.

و مهندسان سازمان های دیگر نیز حداقل شناختی نسبت به این کار داشته و درک صحیحی از اجرای مترو خواهند داشت. نتیجتاً در جایی اگر خیابانی بسته می شود یا تعرضی به ملکی صورت گرفت و یا در پارکی بنا به شرایط پروژه قسمتی از آن دست می خورد یا باید لوله آبی جابجا گردد؛ کابل برقی مشکل پیدا می کند از دید همه مهندسان مورد قابل درک می باشد و بی جهت با این پروژه ضدیت نمی نمایند.

همان طور که گفتید در نقشه کلی تقاطع خطوط بسیار زیاد است در تقاطع هایی که یک خط به بهره برداری و خط دیگر هنوز در دست احداث یا طراحی است اجرا به چه طریق خواهد بود؟
مهندس حیدریان: تمهیداتی برای آن در نظر گرفته شده است محل برخورد شناسایی شده و همراه با ساخت مرحله اول در خیلی جاها مقطعی از تونل که از زیر می گذرد ساخته شده است و خط بعدی پس از شروع به ساخت به این مقطع متصل می شود مانند تقاطع خط ۲ و ۴ در ایستگاه دروازه دولت است که آن قسمت از تونل خط ۴ که از زیر خط ۲ عبور می کند در حال حاضر ساخته شده است ما ناگزیریم قسمتی از هر دو خط را که دو سازه روی هم قرار می گیرند را بسازیم که به صورت انتظار تا زمان ساخت خط دوم باقی می ماند. در خطوط غیر مصوب هم که اطلاعات خیلی کم داریم برنامه ریزی هایی شده است مثل تقاطع خط ۶ با خط ۱ در میدان محمدیه که اطلاعات کمی داشتیم و مقطع را نمی توانستیم بسازیم پایه هایی را اجرا کردیم و دروازه ای را باز گذاشتیم تا خط بعدی بتواند عبور کند بدون اینکه برای سازه بالایی مشکل ایجاد گردد.

در مسائل ایمنی و بحث هایی نظیر زلزله و انفجار چه تمهیداتی صورت گرفته و کلاً بحث نجات در مترو به چه صورت است؟
مهندس حیدریان: مترو با قسمت پژوهشی دانشگاه تهران اخیراً قراردادی منعقد نموده است که در داخل تونل ها سنسورهایی نصب شود تا کمی قبل و وقوع زلزله در اسرع وقت تصمیماتی را بگید و برای این کار آیین نامه هایی تنظیم گردد و بر طبق آن در صورتی که علائمی ثبت گردید شدت های مختلف لرزش نشانه استفاده از آیین نامه ها و دستور کارهای مختلف را دیکته نماید. مثلاً اگر شدت خیلی بالا باشد قطارها باید در هر کجا که هستند بایستند یا در آیین نامه دیگری برای شدت لرزش متفاوت تعریف گردد که قطار با سرعت به اولین ایستگاه هدایت شده و آنجا کلیه مسافران را پیاده نماید و متوقف منتظر دستور بعدی مرکز کنترل فرمان باقی بماند و چنین تصمیماتی در مواقع حساس بر اساس برنامه ریزی های از قبل تعیین شده انجام خواهد شد چنین سیستمی بار اول است که در ایران اجرا می شود و امیدواریم از نتایج مطلوبی برخوردار باشد.

– ایستگاه ها مجهز به برق روشنایی اضطراری می باشند و در مواقع قطع برق مسیر خروج مسافر روشن خواهد بود و با تابلوهای مختلف راهنما در حوادث مختلف مسافرین راهنمایی می گردند.
– مدیریت شرکت مترو در ساخت و سازهای جدید میزان استانداردها را بالا برده است و با استفاده از استاندارد NFPA130 برای تونلها و ایستگاه های آینده که در نتیجه به میزان عرض راه های ورود و خروج اضافه خواهد شد و به راه های خروج اضطراری در مسیر و ایستگاه ها اضافه خواهد گردید. هم زمان هم با سازمان آتش نشانی نیز مشغول بررسی می باشیم تا هر چه بیشتر کارهای باقیمانده برای هر گونه اضطرار را اضافه نماییم.

تصفیه ی هوای مترو به چه صورت انجام می گیرد؟
مهندس حیدریان: هواکش ها و دریچه هایی در محل ایستگاه تعبیه می شود که توسط آنها هوا به داخل طبقات تاسیاتی آمده در آنجا پالایش و نهایتاً به داخل تونل ها دمیده می شود که از طریق هواکش مابین تونل ها اگزوز شده و بیرون می رود و علاوه بر اینکه تصفیه ی هوای نسبتاً خوب و مطبوعی در ایستگاه و تونل ایجاد می کند باعث ختک شدن ترمز و موتور قطارها نیز می شود.
ایستگاه های زیر زمینی دارای سه تهویه خانه است یکی مربوط به ایستگاه است و دو تای دیگر هوا را به تونلهای طرفین ایستگاه می برد. ایستگاه های روی زمین هم با توجه به دسترس بودنشان به هوای آزاد نیازی به تهویه خانه ندارند.

البته باید اضافه نمود که از محاسن کار طراحان سیستم تاسیسات تهویه این است که تهویه خانه ها را دو طرفه طراحی نموده اند که در واقع در زمان کوتاهی می توان به سیستم تهویه دستور کار معکوس داد که این برای زمان خدای ناخواسته آتش سوزی در ایستگاه ها پیش بینی گردیده و این عمل در واقع می تواند سریعاً دود را از داخل ایستگاه مورد نظر خارج نماید و از خفگی حادثه دیدگان جلوگیری نماید.

مهندس حیدریان : سوال: در خیلی از مواقع صحبت شده که چرا برای ساخت ایستگاه ها از معماری سنتی بهره گرفته نشده است؟
– معماری مترو کم و بیش در تمام دنیا با همین سبک و سیاقی که در کلیات متروی تهران موجود است طرح و ساخته شده ولی در هر مملکتی نسبت به وضعیت اجتماعی و اقتصادی آن کشور سعی شده تا آن را با وضعیت اقلیم و معماری آن دیار آرایه بندی نماید. در کشور ما هم که به لحاظ وجود معادن بسیار غنی و الوان سنگ امکان بهره گیری از این مصالح زیبا فراهم گردیده است و به لحاظ مطابقت این مصالح با استانداردها و ضوابط تعریف شده برای ساختمان ایستگاه ها که در آن طراحان و سازندگان را موطف به رعایت مواردی مانند طول عمر مصالح؛ سختی و مقاومت در مقابل ضربه؛ سایش و حریق؛ قابلیت شستشو و نظافت نموده است.

طراحان و معماران بنحوی کاملاً زیبا در کار استفاده نموده اند و در حقیقت معماری متروی ایران دارای مشخصات ایرانی بسیاری می باشد که از مشخص ترین این خصوصیات بکارگیری سنگ طبیعی ایرانی در داخل و خارج اکثریت ایستگاه ها می باشد که به علت نایاب بودن و گرانی آن در ممالک دیگر از آن خیلی کم استفاده نموده اند و اکثراً نیز اگر در کشوری بکار گرفته شده یا نوع مصنوعی آن است یا به قیمت کلان از خارج به آن کشورها وارد گردیده و با صرفه جویی بکار گرفته شده البته به غیر از کشورهایی که شرایط ما را دارند از دیگر مشخصاتی که متروی تهران دارا می باشد استفاده و بهره گیری از هنر هنرمندان معاصر در داخل و خارج ایستگاه ها می باشد که در تلطیف فضاهای عبور مسافرین کمک بسزایی داشته است و کریدورها و راهروهای ایستگاه ها را بصورت نمایشگاهی از آثار هنرمندان معاصر جلوه گر ساخته است.

شاید جالب و شنیدنی باشد که بگوییم که یکی از اساتید هنر گفته بودن با توجه به وجود تابلوهای هنری نصب شده در مترو که نمایانگر اکثریت سبک ها و روش های ساخت امروز نقشه برجسته ها و تابلوهای دیواری بزرگ را نمایش می دهد و می توان شاگردان دوره های هنری را در بازدیدی از مترو تقریباً با کلیه روش ها و سبک ها آشنا نمود. باید اضافه نمایم تاکنون در حدود ۳۰۰ تابلوی هنری بزرگ که اکثریت آنها حدود ۱۰ متر مربع و در طول ۵ متر و عرض ۲ متر در ایستگاه های بهره برداری شده فعلی نصب گردیده و این آثار با توجه به محدودیت های ضوابط ساخت از مسالحی مانند انواع کارهای سرامیک و سفالی، کارهای فلزی مانند آهن – مس و برونز ساخته شده است.

از ایراداتی که گاهی علاقمندان معماری سنتی و یا اسلامی بکارهای انجام شده مترو می گیرند استفاده از معماری مدرن در ساخت ایستگاه ها می باشد که این مورد تقریباً از شروع کار مترو ذهن کلیه معماران دست اندرکار را به خود مشغول نموده است. اما اصولاً در معماری مهندس معماری بسته به پروژه باید محل سکونت یا نگهداری اشخاص یا موجود یا اشیایی را بگونه ای که در آن کلیه فضاها متناسب با اندازه ها و رفتار و روش زندگی یا آمد و شد و نگهداری موضوع پروژه ارجاع شده می باشد طراحی نماید. در نتیجه اگر برای پروژه مترو موضوع طراحی را که مشخصاً قطار مترو می باشد در نظر گرفته شود مشاهده می فرمایند فضاها چه در ایستگاه ها و چه در مسیرها در تونلها و نهایتاً در پایانه ها و تعمیر گاه ها آنچه پیش بینی شده مطابق با ابعاد قطار و فضاهای مورد نیاز آن طرح گردیده و فضاهایی که برای استفاده مسافرین نیز در نظر گرفته شده با اینکه کاملاً برای آسایش و ایمنی مردم پیش بینی شده ولی باز متاثر از شکل قطار می باشد.

این قطار تکنولوژی همراه آن کلاً در خارج از ایران و بدون در نظر گرفتن خلقیات ایرانی ساخته و بهره برداری شده پس حال که در ایران آمده است تنها روش، روش استفاده بهینه از آن می باشد و با توجه به بین المللی بودن این تکنولوژی و اجباری بودن شوابط قرار گیری فضاهای مورد نیاز آن امکان تغییر درون سازمانی آن نمی باشد. البته اضافه نمایم که شخصاً جزو معمارانی هستند که معتقدند در معماری کاری نیست که بخواهیم و نتوانیم. اما هر کاری قیمتی دارد و اگر اجاره داده شود که به هر قیمتی این کار انجام شود این کار را نشدنی نمی دانم به هر جهت چون معماری مترو موجود در دنیا سالهای بسیاری با این گونه که هست امتحان گردیده و معماری آن با معماری مدرن موجود در کشور مطابقت می نماید و هیچگونه مورد غیر متعارف با زندگی امروز مردم ایران چه به لحاظ سنن و چه از نظر مذهب ما ظاهراً ندارد.

به نظر غیر منطقی می آید که برای تغییر در معماری سفت کاری آن صرف هزینه و وقت اضافه نمود ولی در نازک کاری ها بسته به نوع محل قرار گیری ساختمان ایستگاه و … صد البته که شرکت مترو در پی ایجاد آن می باشد.
در بحث معماری در ایستگاه ها کارهای بسیار خوبی انجام شده ولی در تونل ها کاری نشده است؟
مهندس حیدریان: در کمتر مترو دنیا در داخل تونل ها هزینئه برای زیبایی کرده اند در جایی که قطار با سرعت عبور می کند و نور آنچنانی ندارد اگر بخواهیم نور و کارهای دیگر نماییم هزینه را خیلی بالا برده ایم البته پیشنهاداتی در این مدت از طرف هنرمندان داشتیم. معماری های داخلی خود شکرت مترو هم طرح هایی داده اند مثلاً حرکاتی مثل انیمیشن برای تبلیغ به نحوی که مسافر را سرگرم نماید اما به دلیل اینکه تونل های ما به روش های مختلف اجرایی ساخته می شوند و در تمام طول مسیرها دیواره به یک شکل نیست یکجا Segment ها هستند که از داخل مشبک هستند و در نتیجه کاری که باید انجام شود با آن روشی که قبلاً کار شده متفاوت می شد که در کل چون یک تونل همگن و یکدست نداریم که بتوانید برای آن یک روش طراحی نمایید. بنابراین از این قبیل کارها چشم پوشی کردیم.

Folder Lock 7.6.0 قفل گذاری رو پوشه ها و فایل

اختصاصی از کوشا فایل Folder Lock 7.6.0 قفل گذاری رو پوشه ها و فایل دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

یک نرم افزار امنیت فایل است که به کمک آن و به راحتی می توانید در چند ثانیه فایل، فولدر، عکس ها و مستندات بی شماری را قفل، پنهان یا رمزگذاری نمایید. این نرم افزار سریع، قابل اعتماد و راحت است. با استفاده از Folder Lock می توانید به آسانی فایل ها و پوشه های شخصی خود را قفل کنید و بر روی آن ها پسورد قرار دهید. Folder Lock فایل ها را غیر قابل حذف می کند، آن ها را مخفی می کند و از دید کودکان، همکاران و دوستانتان پنهان می کند و از آن ها در برابر تروجان ها، ویروس ها و تهدیدات شبکه ای حفاظت می کند. به کمک این نرم افزار می توان از فایل های موجود بر روی حافظه های قابل حمل مانند USB Flash، Memory Sticks ،CD-RW ،floppies نیز حفاظت نمود. به کمک این محصول می توانید کامپیوترتان را قفل کنید و بر رو ی فایل های موجود در سطح هسته، ویندوز و DOS نیز قفل گذاری کنید.

 

 

 

 

مقاله پیاده رو و راه پیاده ها

اختصاصی از کوشا فایل مقاله پیاده رو و راه پیاده ها دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

تعداد صفحات : 36
فرمت فایل : word (قابل ویرایش)
فهرست مطالب :
روشهای کنترل چرخ دنده
نقش چرخ دنده ها در صنعت
مشخصات چرخ دنده Specification of Gear
منحنی دندانه ( Gear curve )
تابع اینولوت ( THE INVOLUTE FUNCTION )
زاویه فشار Pressure Angle
روش تجربی اندازه گیری زاویه فشار
1- اندازه گیری ضخامت دنده ها روی قطر مبنا
ب- محاسبه وتر ضخامت دنده :
2- کنترل چرخ دنده به کمک میکرومتر فک بشقابی
محاسبه فاصله دندانه ها با کمک جدول
ب – روش اندازه گیری چرخ دندانه های مارپیچ
به وسیله میکرومتر بشقابی
3- کنترل چرخ دنده به کمک میله های استاندارد
الف – اندازه گیری و کنترل چرخ دنده با
تعداد دندانه های زوج :
ب – اندازه گیری وکنترل چرخ دنده با تعداد
دندانه فرد :
روش کلی
4- دستگاه هافلر Hofler
نقش چرخ دنده ها در صنعت
یکی از وسایل مهم انتقال قدرت وحرکت که از دیرباز مورد توجه بشر قرار داشته چرخ دنده ها هستند . چرخ دنده ها جدای از مقاومت دندانه ها در برابر انواع بارها از نقطه نظر دینامیکی و سایشی و خستگی از سینماتیک دنده ها حائز اهمیت ویژه ای هستند که ضروری است دو دندانه درگیر با هم دارای سرعت لغزشی ناچیز متمایل به صفر باشند . زیرا در غیر اینصورت باعث سروصدا سیستم انتقال حرکت و وارد شدن بار ضربه ای و خستگی و در نتیجه عمر کوتاه دندان ها خواهد شد .این موضوع اهمیت کنترل واندازه گیری چرخ دنده ها را به دنبال دارد . شایان ذکر است که از میان تمامی انواع چرخ دنده ها دو نوع آن یعنی چرخ دنده ساده و مارپیچ مورد استفاده بیشتری دارند .قبل از پرداختن به موضوع کنترل واندازه گیری چرخ دنده ها بیان مشخصات عمومی آنها لازم است .
مشخصات چرخ دنده Specification of Gear
1- قطر خارجی ( dK ) : قطر دایره ای که از سر دندانه ها می گذرد و یا قطر استوانه ای که روی دستگاه تراش جهت چرخ دنده آماده می شود وبه بیان ساده تر قطر بزرگترین دایره چرخ دنده را قطر خارجی می گویند .
2- قطر داخلی ( df ) : قطر دایره ای که از پای دندانه ها می گذرد و یا قطر کوچکترین دایره در چرخ دنده را قطر داخلی گویند .
3- قطر متوسط ( do ) : قطر متوسط که به آن قطر دایره گام و یا قطر دایره تقسیم نیز گفته می شود .به عبارت دیگر قطر دایره فرضی است که بین دو دایره کوچک و بزرگچرخ دنده قرار داشته و بیشترین نیرو روی این دایره بین دوچرخ دنده درگیر اعمال می شود .
4- قطر دایره مبنا ( dB ) : قطر دایره فرضی دیگر است که پایین تر از دایره گام قرار دارد و یکی از اضلاع زاویه فشار بر این دایره مماس است .
5- گام دندانه ( P ) : فاصله بین دو دندانه متوالی ( یک دندانه پر و یک دندانه خالی ) روی دایره گام که به صورت قوسی از دایره است را گام گویند .در واقع گام طول کمان مقابل به زاویه مرکزی یک دندانه پر ویکدندانه خالی متوالی است .
6- ارتفاع دندانه ( h ) : فاصله شعاعی بین دایره خارجی ( بزرگترین دایره ) و دایره داخلی ( کوچکترین دایره ) را ارتفاع دندانه گویند .
7- ارتفاع سردنده ( hK ) : فاصله شعاعی قسمتی از ارتفاع دنده را که بین دایره گام و دایره متوسط قرار دارد را ارتفاع سر دنده گویند .
8- ارتفاع پای دنده ( hf ) : فاصله شعاعی قسمتی از ارتفاع دنده را که بین دایره گام و دایره کوچک قرار دارد را ارتفاع پای دندانه گویند .
9- لقی ( C ) : فاصه بین سردندانه چرخ دنده محرک با ته دندانه چرخ دنده متحرک که با دندانه اول درگیر است را لقی بین دو چرخ دنده می گویند .
10- پهنای دندانه ( b ) : ضخامت و یا ارتفاع استوانه ای را که روی آن دندانه ها قرار دارند را پهنای چرخ دنده گویند که مقدار آن برحسب موارد کاربرد بین 5 تا 15 برابر مدول در نظر گرفته می شود .
11- ضخامت دندانه ( S ) : طول قوسی از دایره تقسیم که دو پهلو ( دو بغل ) یک دندانه واقع است در ضخامت دندانه گویند .
12- ضخامت خطی دندانه ( t ) : طول ومتر قوسی که مقابل قوس ضخامت دندانه ( ) قرار دارد را ضخامت خطی دندانه گویند .
13- فاصله سیار دندانه ( S ) : طول قوسی از دایره تقسیم که بین دو دندانه متوالی و در داخل شیار دندانه ها ( یک دندانه خالی ) قرار دارد را فاصله شیار دندانه نامند .
14- فاصله دو محور : ( a ) : طول خط المرکزین دوچرخ دنده درگیر را فاصله محوری گویند .
15- لقی جانبی ( C ) : اختلاف بین اندازه ضخامت یک دندانه پر و یک دندانه خالی را روی دایره تقسیم در حالت درگیری دو چرخ دنده را لقی جانبی گویند .
16- خط درگیری ( NN ) : مکان هندسی نقاط مماسی دو چرخ دنده هنگام کار با یکدیگر را خط درگیری گویند .
17- نقطه تماس ( h یا K ) : محل تماس و یا برخورددوایر متوسط دو چرخ دنده درگیر روی دایره تقسیم را نقطه تماس گویند .
18- زاویه فشار یا زاویه درگیی ( ) : زاویه ای که دندانه های چرخ محرک تحت آن به چرخ متحرک نیرو وارد می کند . به عبارت دیگر زاویه بین خط مماس مشترک دوایر مبنای دو چرخ دنده درگیر یا خط عمود بر خط المرکزین دو چرخ دنده روی دایره تقسیم را زاویه فشار گویند . زاویه فشار اهمیت محاسباتی خاصی داشته و از پارامترهای مهم یک چرخ دنده است . تصاویر زیر زاویه فشار را نشان می دهند .دایره اصلی همان دایره مبنا است .
19- مدول ( m ) : نسبت گام به عدد پی را مدول گویند که ذیلاٌ توضیح داده می شود. با توجه به تعریفی که برای گام بیان شد واضح است که حاصلضرب گام چرخ دنده در تعداد دندانه های آن ( % ) محیط دایره متوسط به دست می آید . از طرفی نیز میتوان محیط دایره متوسط را از حاصلضرب قطر متوسط در عدد پی ( ) بدست می آید .
نسبت برای یک چرخ دنده مقداری مشخص است که نماینده لاغری و بزرگی دندانه ها است .بدین معنی که هر چه مقدار گام بیشتر باشد . دندانه ها درشت تر و هر چه مقدار کمتر در نظر گرفته شود دندانه ها کوچک تر خواهند شد همچنین نسبت مقادیری اعشاری بوده که اگر در محاسبات دخالت داده شود . اعداد و ارقامی غیر صحیح به دنبال خواهد داشت که این نسبت را به صورت اعداد صحیحی درآورده وآن را مدول می نامند . حال تا به اینجا اجزاء یک چرخ دنده تعریف شد
روش تجربی اندازه گیری زاویه فشار
ابتدا یک دندانه از چرخ دنده را روی کاغذ بدقت ترسیم کنید به اندازه یک مدول از رأس دندانه به طرف کف پائین آمده و خطی عمودی بر محوری که وسط رأس را به مرکز چرخ دنده وصل می کند ترسیم کنید .
در نقطه A خطی عمود بر محور YY ترسیم کنید و به همین نقطه خط مماس بر دندانه را گزرانده و زاویه بین دو خط عمود و مماس را اندازه گیری کنید این زاویه باید 5/14 یا 20 درجه باشد در صورت مشاهده عدم تطابق مقدار بدست آمده با مقادیر مذکور بجای خط YY که در ارتفاع مدول از سردندانه است به اندازه M 8/0 خط دیگری ترسیم نموده مراحل قبلی را تا اندازه گیری زاویه دنبال کنید ، علت تغییر فوق این است که در صنعت بعضی از چرخ دنده ها دارای ارتفاع سردنده مدول و بعضی 8/0 مدول هستند .
1- اندازه گیری ضخامت دنده ها روی قطر مبنا
فاصله بین طرفین پیشیانی دنده ها از این نظر حائز اهمیت می باشد که هر گاه در موقع ساخت چرخ دنده ای این فاصله زودتر از حد مجاز باشد در این صورت در موقع انتقال نیرو به چرخ دنده مقابل فشاری وارد کرده ودر نتیجه در پیشانی دنده تغییر فرم لاستیسته و سائیدگی ایجاد کرده و محور چرخ دنده توسط فشار وارده تحت خمش قرار می گیرد و به همین علت بعد از ساخت چرخ دنده باید ضخامت دنده ها اندازه گیری شود . برای این منظور از کولیس مخصوص کنترل چرخ دنده استفاده میشود ، که این کولیس از یک فک ثابت و دو فک متحرک مطابق شکل زیر تشکیل یافته است . از فک متحرک افقی برای کنترل وتر ضخامت دنده S و از فک متحرک عمودی برای تنظیم عمق وسیله اندازه گیری «q » استفاده می شود . در این روش پس از تنظیم عمق اندازه گیری آن را روی یک از دنده های چرخ دنده داده می شود و فک افقی را به بغل دنده نزدیک کرده و ضخامت دنده را به کمک کولیس خوانده و با مقدار محاسبه شده آن مقایسه و در نتیجه درستی چرخ دنده را کنترل می گردد ، که روش کار بصورت زیر است :

دانلود کتاب تردی مکس رو قورت بده-جلد1

اختصاصی از کوشا فایل دانلود کتاب تردی مکس رو قورت بده-جلد1 دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

• نویسنده: مصطفی بیات قلی لاله
• موضوع: گرافیک
• تعداد صفحات: ۲۷
• فرمت: کتاب PDF
• زبان: فارسی

توضیحات نویسنده کتاب:

به دنیای آرزوها خوش آمدید.

تریدی مکس جهانی است که رویاهایتان را به واقعیت بدل می کند.

من در این آموزش قصد دارم با ساده ترین مثال ها شما را با دوستی آشنا، آشنا کنم که تخیلات شما را به واقعیت تبدیل کند پس در هنگام خوابیدن این مطالب مجیط مکس باز باشد و قدم به قدم با من همراه بشید به شما این اطمینان را می دهم اگر حتی چیزی از سه بعدی نمی دانید با این آموزش ها کاملا آن را خلق خواهید کرد. در این آموزش سعی کردم به طور مفصل مطلب را باز کرده و آموزش بدم پس خاطر جمع باشید با این آموزش ها شما هیچ احتیاجی به کلاس های بیرون نخواهید داشت.

دانلود کتاب تردی مکس رو قورت بده - جلد 2

اختصاصی از کوشا فایل دانلود کتاب تردی مکس رو قورت بده - جلد 2 دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

• نویسنده: مصطفی بیات قلی لاله
• موضوع: گرافیک
• تعداد صفحات: ۱۸
• فرمت: کتاب PDF
• زبان: فارسی

توضیحات نویسنده کتاب:

تریدی مکس جهانی است که رویاهایتان را به واقعیت بدل می کند.

من در این آموزش قصد دارم با ساده ترین مثال ها شما را با دوستی آشنا، آشنا کنم که تخیلات شما را به واقعیت تبدیل کند پس در هنگام خوابیدن این مطالب مجیط مکس باز باشد و قدم به قدم با من همراه بشید به شما این اطمینان را می دهم اگر حتی چیزی از سه بعدی نمی دانید با این آموزش ها کاملا آن را خلق خواهید کرد. در این آموزش سعی کردم به طور مفصل مطلب را باز کرده و آموزش بدم پس خاطر جمع باشید با این آموزش ها شما هیچ احتیاجی به کلاس های بیرون نخواهید داشت.