دانلود پایان نامه عمران درمورد تزینات سنگی

اختصاصی از کوشا فایل دانلود پایان نامه عمران درمورد تزینات سنگی دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

تزئینات سنگی

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:203

فهرست مطالب :

مقدمه

سنگه و خرده سنگها

هوازدگی شیمایی

منشع ساختمانهای سنگی

سنگهای آذری

بافت سنگهای آذرین

سنگهای رسوبی

سنگهای شدگی

سنگهای دگرگونی

اقسام سنگهای دگرگون

ساختمان شیمایی سنگها

کربنات ها

سولفات ها

اکسید ها

انواع سنگ

شکل طبیعی سنگ

شکل ساختگی سنگها

انواع سنگ ها ساختمانی

گرانیت

ماسه سنگ ها

سنگهای آهکی

مرمر

گوارتزیت

سنگ مارسی

سنگ برای مصارف ساختمانی

پایداری میکانیک

عملیات ساختمانی سنگ

فساد در سنگ

سنگ ساختمتانی

دوام

ویژگیهای فنی سنگها

مقاومت ضربه ای

ویژگیهای خواص حرارتی

انبساط و انقباظ حرارتی سنگها

هدایت حرارت

مقاومت در برابر آتش

مقاومت در برابر یخبندان

بررسی میکروسکوپی سنگها

طبقه بندی سنگها

سنگهای آذری

گرانیت

ویژگیهای گرانیت

طبقه بندی

کابرد

وزن ویژه

جذب آب

رنگ

سنگهای رسوبی

سنگ آهک

خواص سنگ آهک

طبقه بندی سنگ آهک ساختمانی

سختی

جذب آب

مقاومت فشاری

مقاومت در برابر آتش

رنگ

کاربرد

تراورتن

سختی

وزن ویژه

جذب آب

مقاومت فشاری

رنگ

طبقه بندی سنگهای ساختمانی بر پایه کواتز

سنگهای دگرگون

ماریل

سختی

مقاومت

تخلخل

رنگ

سنگ لوح

ویژگیهای سنگ لوح

جدایش پذیری

جذب آب

وزن ویژه

مقاومت

سختی یا الاستیسیته

مقاومت سایشی

مقاومت دربرابر خردگی

ناخالصی های معدنی

طبقه بندی سنگهای لوح

کاربرد سنگهای ساختمانی

پوشش دیوارهای داخلی

کف و پلکان

نما

کف خیابان و پیاده رو

بام

دیوار و سالوده

موج شکن و ساختمانهای بندری

زیر سازی جاده ها

بالاست راه آهن

تزئینات ساختمان

موارد ویژه

نقش برجسته تخته جمشید

ترتیب تراش نقوش برجسته

تذکرات

مدت زمان ایجاد نقوش

سایر نقوش برجسته در تخته جمشید

÷ایان دوره سلطنت داریوش و آغاز دوران سلطنت خشایار شاه

پایان دوره سلطنت خشایار شاه و آغاز دوران سلطنت اردشیر اول

دوران سلطنت اردشیر سوم

تاریخچه معماری صحفه پرسپولیس

صحفه تخت جمشید

صحفه تخت جمشید 380 تا ق. م

صحفه تخت جمشید 470تا 480 ق. م

صحفه تخت جمشید 450 تا 470 ق.م

صحفه تخت جمشید 330 تا 450 ق.م

صحفه تخت جمشید پس از 330 ق.م

پاسارگاد دشت مرغاب

تخت جمشید 57 کیلوتری شیراز

قصر ابونثر یا تخت سلیمان

شش کیلومتری شرق شیراز

نقش رستم کوهستان حاجی آبد

کازرون نقشه برجیسته ساسانی

ویرانه های شهر بیشاپور

نقش برجسته ساسانی در دور رودخانه شاپور

بازار قیصریه لار

مسجد جامع لار

ممسنی نقوش کورانگون دهکده سه تلو

دخمه سنگی مربوط به اود خطر

آتشکده اشکان میل اژدها

قصیر شیرین حجاری شیخ خان

دکان داود سر پل ذهاب

نقوش تاریخی بیستون

طاق بستان 4 کیلومتری کرمانشاهان

امارت تخت مرمر

ایذه آتشکده دره شاهمی یا شمی

تنگ سولک در کوهستان بختیاری

شیر سنگی همدان

فهرست نویافته های باستان شناسی در سالهای 1367 تا 1373 در بناهای معبد آناهیتا

جبهه غربی

کوشه جنوبی غربی

جبهه شمالی

گوشه شمالی شرقی

آغاز بررسی از جبهه غربی

حاصل کاوشهای باستان شناسی از رعس سخره تا پشت دیوار در شمال غربی معبد آنا هیتا

گوشه جنوب غربی

جبهه شمالی شرقی

پیشمایش الکتریکی در بنهای پرستش گاه ناهید

مطالعات آزمایشگاهی

کاربرد ایزار رون در طراحی گوشه جنوب غربی

بررسی علل تضریب

هخمنشیان به سوخت بدون دود دست یافته بودند

بناهای هخامنشی

تالار آپادانا تخت جمشعید

آمگاه خشایار یکم نقش رستم

تزئینات معماری کاخهای هخامنشی

هنر در خدمت ایدولوژی امپراطوری

شوش و تخته جمشعید

هنر در خدمت شکوه و اقتدار امپراطوری

ملت های امپراطوری

کاخ سرستون

کاخ داریوش

کاخ سه درگاهی

حرم جیزه و باغهای معلق بابل

حرم بزرگ جیزه

باغهای معلق بابل

تصاویر

چکیده :

سنگ یکی از قدیمی ترین مصالحی است که بشر از بدو زندگی بر روی زمین شناخته است و از آن برای تهیه وسائل مختلف زندگی و همین طور بنای آثار خود سود جسته است . در آثار به دست آمده از جوامعی که در دوره پارینه سنگی می زیسته اند ، ابزار کار و اسلحه سنگی دیده شده است . بعد از آن ، این مصالح فراوان و در دسترس در ساخت بنای ساختمان پرستشگاه ها به کار رفت که بنای مونولیت ها و تری لیت ها از آن جمله اند .

این بناها بعداز هزارها سال در تمام جهان به جای مانده اند تا پیام انسانهای نخستین را به ما برسانند . در دوره نوسنگی به کارگیری سنگ در ساختمان افزایش می یابد و بعدها با شناخت بیشتری که بشر از خواص به کارگیری سنگ های گوناگون و ابزار فلزی سبه دست می آورد ، آثار متنوع و به جای ماندنی از جمله تندیسها ، پرستشگاه ها ، مقابر و کاخ های عظیمی از خود به یادگار می گذارد که هر یک به عنون عجایب دنیای قدیم شناخته شده اند

این ابنیه در آغاز با قطعات تخته سنگ و بدون ملات ساخته شده اند و در بعضی از آنها از بست و قلاب و اتصالات فلزی استفاده شده است . بعدها بشر ملاتهای گوناگونی را شناخت و به کار گرفت و به این وسیله از سنگ هایی با ابعاد کوچک تر استفاده کرد .

برخی از سنگ های تزئینی را به طرف مختلف به صورت صفحاتی می برند و در کف و در نما ، پله ها ، کف پنجره و غیره مورد استفاده قرار می دهند . نباید از یاد برد که مخلوط خرده سنگ با بعضی از مواد چسنبده ، مهم ترنی مصالح را در ساختمان تشکیل می دهد . بتن ، ملات ها ، موزاییک و بعضی از قطعات پیش ساخته از آن جمله اند .

امروزه تنها در ساختمان های یادبود و مانند آنها تماماً سنگ به کار گرفته می شود . اما فراوانی و مقاومت آن در مقابل عوامل محیطی باعث شده است که در قسمت هایی که ساختمان به زمین مربوط می گردد یا نقاطی یکه تحت فشار بیشتری می باشند و به استحکام بیشتری نیاز دارد ، از آن استفاده شود.

منشا شکل گیری :

سنگ ها و خرده سنگ ها :

دو فرآیند کوه زایی و کوه سایی در زمین موجب پدید آمدن محصولات سنگی می شود . شناخت این دو پدیده ما را از شناسایی بهتر انواع سنگ ها کمک می نماید .

عوامل هوازدگی یا کوهسایی در زمین شناسی ، هر یک از چند روندی را که باعث خرد شدن و تغییر شکل مواد سخت سطح زمین و موادی که با جو در تماس هستند ، هوازدگی می نامند . به دلیل پدیده هوازدگی است که کوهستان ها خصوصیات فیزیکی و شیمیایی خود را از دست می دهند . عوامل فرسایش و هوازدگی به دو گروه شیمیایی و فیزیکی تقسیم می شوند .

هوازدگی شیمیایی :

محصول هیدراتاسیون ، انحلال ، هیدرولیز ، اکسیداسیون و یا عکل العمل آب های اسیدی با املاح تشکیل دهنده سنگ هاست .

هوازدگی فیزیکی : که بدون هیچگونه تغییرت شیمیایی است ، باعث خرد شدن سنگ ها و تغییر شکل آنها به دانه های ریزتر می شود . این پدیده توسط عواملی چون یخبندان ، تغییرات حرارت در جو و در نتیجه انقباض و انبساط ، قوه جاذبه زمین ، رشد گیاهان ، باد ، جریان آب و عمل جانوران و مانند اینها شکل می گیرد .

نتایج مهم ناشی از هوازدگی ، تشکیل خاک و رسوباتی همچون بوکسیت (منبع اصلی تهیه آلومینیوم ) و خاک های حاصلخیز و تغییر ماهیت دی اکسید کربن موجود در جو می باشد .

عوامل کوه زایی : اگر در واقع تاثیرات هوازدگی را بر پوسته زمین یک فعالیت تحلیل برنده برجستگی ها بدانیم و به عنوان یک پدیده خارجی بشناسیم ، فشارهای درون کره مذاب را که بر پوسته جامد زمین وارد می شوند ، می توان فرآیند کوه زایی و خشکی زایی نامید .

این فشارها تاثیرات گوناگونی بر روی پوسته زمین می گذارند و تغییر شکل پوسته زمین را که گاه در طی سالیان دراز و گاه در مدت زمان کوتاهی انجام می شوند از این نیرو سرچشمه می گیرند . عمده تغییرات عبارتند از :

چین ها : در اثر فشار ، لایه های زمین به صورت پیچ و موج هایی در می آیند که البته در همه انواع سنگ ها ممکن است این موج ها پدید آید ولی در سنگ های رسوبی بهتر مشاهده می گردند و اندازه آن از چند سانتی متر تا چندین کیلومتر متغییر است .

شکستگی ها : تجارب آزمایشگاهی علاوه بر مشاهدات عینی نشان داده اند که اغلب سنگ ها در برابر نیروی کشش ، مقاومت بسیار کمتری نسبت به نیروی فشار نشان می دهند . شکستگی ها بیشتر حاصل کشیده شدن سنگ ها هستند و در سنگ های سطح زمین رخ می دهند ، شکستگی های طبقات سنگی زمین می تواند در جهت و اندازه های مختلف از چند میلیمتر تا چند کیلومتر باشند .

از انواع شکستگی ها ، ترک با درز می باشد که بدون تغییر مکان جداره ها اتفاق می افتد . ترک ها معمولاً پس از مدتی توسط مواد رسوبی پر می شوند . درزها براساس زاویه صفحه آنها ، وضعیت درز نسبت به طبقات سنگی اطراف و نحوه تشکیل تقسیم بندی می شوند .

گسلها : در صورتی که پدیده شکستگی با جابه جایی بخش های طرفین آن همراه باشد گسل به وجود می آید . اگر گسل ها در سنگ های لایه لایه واقع شود به آسانی قابل تشخیص است ، معمولاً عوامل فرسایش مانع از دیدن اختلاف سطح بین دو قطعه زمین می شوند .

آتشفشان : می دانیم که در مرکز زمین به علت وجود حرارت زیاد مواد تحت فاشر فراوان قرار دارند که در اثر فعل و انفعالات داخل زمین مواد مذاب به طرف پوسته حرکت می کنند و رفته رفته سرد می شوند ولی گاه از جایی که پوسته زمین نازکتر است به طرف خارج فوران می نمایند ، که این پدیده گاه آرام و گاه با انفجار همراه است .

زلزله : زمین لرزه از دیگر پدیده های ناشی از فعالیتهای درونی زمین است و از لرزشهایی که در اثر شکستن و حرکت تند و سریع قطعات شکسته شده در بخش های سطحی زمین رخ می دهد سرچشمه می گیرد . اگر مقدار انرژی آزاد شده زیاد باشد ، عوارض طبیعی و مصنوعی مناطق نزدیک به کانون بروز نیرو منهدم می شوند و محیط اطراف به شدت می لرزد و گسله های موجود فعال و با گسلهای جیدید پدید می آیند .

منشا ساختمانی سنگها :

سنگ ها از تجمع کانی ها حاصل می شوند . بعضی از سنگ ها از یک نوع و بعضی از چند نوع کانی تشکیل شده اند ، کانی ها مواد جامد ، طبیعی ، معمولاً متبلور ، غیرآلی و همگن هستند که ترکیب شیمیایی نسبتاً ثابتی دارند . کانی ها تشکیل شیمیایی نسبتاً ثابتی دارند . کانی های تشکیل دهنده سنگها یا به اصطلاح کانی های سنگ ساز ، برحسب انواع سنگ ها به سه گروه کافی های ماگمایی ، رسوبی و دگرگونی به شرح زیر تقسیم می شوند .

سنگهای آذرین :

سنگ های آذرین از انجماد مواد مذاب درونی از زمین به وجود می آیند . مواد مذاب که خود از ذوب سنگ های پوسته یا گوشه زمین به وجود می آیند ، ترکیب سیلیکاتی دارند و ماگما نامیده می شوند . ترکیب شیمیایی ماگما متنوع است . بعضی سیلیس زیاد ماگمای اسیدی و بعضی سیلیس کمتر و در عوض عناصر آهن ، منیزیم و کلیسم بیشتری دارند . ماگمای بازی .

دمای ماگما بیش از 700 درجه سانتیگراد است در این مذاب جوشان ، گازها ، قطعات بلور در حال رشد و قطعات سنگی کنده شده از سنگ های درون زمین وجود دارد.

ماگمایی که به سطح زمین رسیده باشد .

بیشتر گازهای خود را از دست می دهد ، در این حال به آن گدازه می گویند . از انجماد گدازه در سطح زمین سنگ های آتشفشانی به وجود می آید ، ماگما ممکن است در اعماق زمین یا در شکستگی ها و یا آشیانه های ماگمایی تدریجاً انجماد یابد . در این حال به سطح زمین نمی رسد و سنگ آذرین درونی به وجود می آید .

علت اصلی اختلاف فوران های آتشفشانی ، نوع گدازه است . گدازه های بازیک گرانروی کمتری دارند و گازها به آسانی خارج می شوند . در انواع انفجاری مقدار سیلیس ماگما زیاد و گرانروی آن نیز بیشتر از نوع قبلی است . ثابت کرده اند که هر قدر مقدار سیلیس یک ماگما بیشتر باشد اتصال اتم ها برای تشکیل کانی ها ، با ایجاد بلورهای درشت همراه است و همین امر موجب گرانروی بیشتر ماگما می شود . در حالی که در ماگمای بازیک شبکه مولکولی کانی ها کوچک تر و گرانروی کمتر است .

در ماگمای اسیدی ، گازها و بخار آب به آسانی خارج نمی شوند و تجمع آنها موجب ازدیاد فشار درونی و در نتیجه انفجار شدید می شود که در آتشفشان های اسیدی پدیده ی شناخته شده ای به شمار می آید . ( جدول رده بندی سنگ های آذرین )

یک ماده ی مذاب ممکن است در اعماق و یا در نزدیکی سطح زمین سرد شود . در این حالت دو نوع سنگ به وجود می آید که از نظر شیمیایی و کانی شناسی شبیه به هم هستند ولی از نظر بافت با یکدیگر شبیه به هم هستند ولی از نظر بافت با یکدیگر متفاوت هستند . بنابراین هر سنگ آذرین درونی یک معادل بیرونی خواهد داشت .

به این ترتیب در جدول فوق ، با ترکیب کانی شناسی و بافت هفت نوع سنگ آذرین آشنا شدیم و دانستیم فراوان ترین سنگ های آذرین کدام هستند .

سنگ های پرسیلیس به علت وفور کوارتز و فلدسپات ظاهری روشن دارند و سنگ های کم سیلیس و به اصطلاح بازیک ( و خیلی بازیک ) به علت وفور کانی های آهن و منیزیم رنگ تیره تر از خود ظاهر می سازند . به این ترتیب با توجه به رنگ سنگ ( به شرط آنکه سطح تازه شکسته ی سنگ در نظر گرفته شود ) می توان تا اندازه ای به ترکیب سنگ پی برد .

بافت سنگ های آذرین :

به طور کلی ، هر قدر سرعت سرد شدن کندتر باشد ، تعداد مراکز تبلور کمتر است و یون ها فرصت کافی برای مهاجرت به سوی مراکز تبلور را خواهند داشت . این امر سبب می شود تا تعداد بلورها اندک ولی بزرگ باشند ، در عوض اگر سرعت سرد شدن سریع باشد تعداد مراکز تبلور بیشتری به وجود می آید که این امر سبب تشکیل بلورهای کوچک تر می شود . در نهایت این حالت سنگ های آذرین بیرونی پدید می آیند .

سنگ های فاقد بلور و به اصطلاح شیشه ای چون به سرعت سرد می شوند ، یون های موجود در مایع مذاب فرصت بستن ندارند و ساختمان منظم بلورین حاصل نمی شود . در واقع ، به علت انجماد سریع ،‌ یون ها بی حرکت می شوند و حالتی شبیه مایع ( فاقد نظم و ترتیب بلوری ) در آنها به وجود می آید . این همان شیشه ی طبیعی است که بعضی از سنگ های آتشفشانی از آن دسته اند به طور کلی سنگ های آذرین را به انواع درشت بلور ، ریز بلور و شیشه ای ( فاقد بلور ) طبقه بندی می کنند . البته بافتی به نام پرفیری زمینه ای فاقد بلور یا ریز بلور قرار دارند . وجود این بافت حاکی از آن است که سنگ در دو مرحله سرد شده است . مرحله ی اول در اعماق ، شروع به سرد شدن می کند و بلورهای درشت تشکیل می شوند . مرحله دوم در مسیر حرکت و نزدیک شدن به سطح زمین به علت سرد شدن نسبتاً سریع بلورهای ریز تشکیل می شوند و سرانجام در سطح زمین به علت سرد شدن سریع ماگما بلوری تشکیل نمی شود و شیشه خمیره ی سنگ را تشکیل می دهد

در بعضی از سنگ ها هیچ بلوری دیده نمی شود . مانند ابسدین که شبیه شیشه ی سیاه شکسته است و یا منظره ی قیر مانند دارد . بافت و اسفنجی نیز در سنگ پا و پوکه ی معدنی دیده می شود که به علت خروج گازها از گدازه ی در حال انجماد ، چنین سنگ های حفره داری به وجود می آید .

سنگ های رسوبی :

فرایند هوازدگی ، سنگ های قدیمی را به تدریج متلاشی و تبدیل به قطعات کوچک تر می کند . عوامل فرسایش مثل آب های جاری ، باد ، امواج و یخ هستند . نیروی جاذبه مواد حاصل از هوازدگی سنگ های بستر را حمل و آنها را خردتر می کند . این مواد را رسوبات می گویند . ذرات ماسه در تلماسه های صحرایی ، گل رس در مرداب ، ریگ در بستر رودخانه ، حتی گرد و خاک روی وسایل منزل مثال هایی در مورد این فرایند بی وقفه هستند . در نهایت رسوبات در محل هایی جدید مثل دریا ، دریاچه و صحراها ته نشین ( رسوب گذاری ) و به صورت لایه هایی روی هم جمع می شوند .

رسوبات از تجمع خرده سنگ ها ، کانی ها در سطح زمین یا در اثر رسوب شیمیایی مواد محلول در آب حاصل می شوند .

رسوبات نرم در ار عوامل مختلف سنگ سخت تبدیل می شوند ، اینها همان سنگ های رسوبی هستند که به صورت لایه هایی در طبیعت قابل رویت هستند . اهمیت سنگ های رسوبی در این است که حدود 34 سطح قاره ها را می پوشانند و محتوی فسیل اند که یکی از ابزارهای مهم در مطالعه ی گذشته ی زمین است . در سنگ های رسوبی شواهد زیادی از منشاء رسوبات و شرایط محیط رسوب زدگی آنها وجود دارد .

سنگ های رسوبی محل ذخیره و انتقال آب های زیرزمینی هستند و به علت وجود ذخایر زغال سنگ ، نفت خام ، گاز ، آب زیرزمینی ، نمک و کانی ها ی مختلف مثل آهن ، اهمیت اقتصادی دارند . بعضی از سنگ های رسوبی در ساختمان سازی ، جاده سازی و تولید سیمان ، گچ و آهک کاربرد دارند .

سنگ شدگی :

به فرایندهایی که در طی آنها رسوبات ناپیوسته به سنگ های رسوبی تبدیل می شوند ، سنگ شدگی می گویند .

• تراکم : رسوباتی که در محیط آرام مثل دریاچه ته نشین می شوند ، به ترتیبی روی هم قرار می گیرند که مقدار زیادی فضای خالی ( خلل و فرج ) بین رسوبات تشکیل می شود . رسوب های ماسه در یک محیط رسوبی آرام ممکن است حدود 40 تا 50 درصد حجم خود خلل و فرج داشته باشد . همچنانکه لایه های رسوبی بر روی لایه های اولیه ته نشین می شوند ، ذرات رسوبات لایه های اولیه ، در اثر وزن لایه های فوقانی فشرده و میزان فضاهای خالی بین آنها کم می شود . این حالت به هم فشردگی و مستحکم تر شدن رسوبات را که باعث کاهش فضای خالی بین دانه های ته نشستی می شود ،‌تراکم گویند .

این عمل باعث خارج شدن آب موجود از بین ذرات نیز می شود . تراکم مناسب ترین راه سنگ شدگی در سنگ های رسوبی دانه ریز مثل شیل است .

• چسبیدن : آب های زیرزمینی ضمن عبور از لایه های رسوبی ، مواد جامدی را که خاصیت چسبندگی دارند ، در فضاهای خالی بین دانه های رسوبی ته نشین می کنند ، که آنها را به هم می چسباند و در شبکه ای محکم نگهداری و تبدیل به سنگ سخت می کند .

این عمل را چسبیدن یا سیمان شدگی گویند . مثل ماسه سنگ ، که از به هم چسبیدن ماسه های ناپیوسته به وسیله ی مواد چسبنده ایجاد می شود .

مواد چسبنده ی عمده ی سنگ های رسوبی ، کربنات ها هستند . در آب های جاری و زیرزمینی یون های کلسیم و بی کربنات به طور شیمیایی از ترکیب این دو یون کربنات کلسیم جامد (کلسیت) به وجود می آید . سیلیس ماده ی چسبنده ی دیگر سنگ های رسوبی است . در برخی از سنگ های رسوبی این ماده از نوع اکسیدهای آهن یا کانی های رسی است .

سنگ های دگرگون :

اصولاً سنگ های دگرگون شده ، در درون زمین و دور از چشم ما و در مدت زیادی به وجود می آیند . در عمق 25 کیلومتری زمین دما برای ذوب بعضی از سنگ ها کافی است و در سطح زمین عمل هوازدگی انجام می شود . در فاصله ی این دو حد ، دامنه ی تغییرات شیمیایی ، فشار و دما ، زیاد است و ضمناً بر اثر بروز برخی از پدیده های دیگر سنگ ها دچار تغییراتی می شوند و حالتی تازه پیدا می کنند . به چنین سنگ هایی دگرگون شده و به چنین پدیده ای عمل دگرگونی ( متامورفیسم ) می گویند . البته طی عمل دگرگونی کانی ها ذوب نمی شوند ، بلکه حالت جامد خود را محفوظ نگه می دارند .

در طی دگرگونی ، بافت و ترکیب سنگ های قبلی بر اثر دخالت عوامل دگرگون ساز دستخوش تغییر می شود . عوامل دگرگون ساز شامل حرارت ، فشار و سیالاتی هستند که از نظر شیمیایی فعال باشند

و...

NikoFile

دانلود پروژه صنایع شیمیایی درمورد فرآیند تولید سیمان

اختصاصی از کوشا فایل دانلود پروژه صنایع شیمیایی درمورد فرآیند تولید سیمان دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

فرآیند تولید سیمان

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:111

پروژه صنایع شیمیایی

فهرست مطالب :

مقدمه

تاریخچه رواج سیمان در ایران

مواد تشکیل دهنده سیمان پرتلند

روند تهیه سیمان

معادن

سنگ شکنها

آسیاب کردن مواد

خشک کن مقدماتی

پودر کردن مواد اولیه

روش تر

روش خشک

تفاوتهای روش خشک و تر

آزمایش نهایی

کوره های پیش گرم کن

سیمان پزی

کوره های سیمان پزی

مراحل مختلف پخت

مدت زمان تهیه سیمان

کلینگر

آسیاب کردن کلینگر

درشتی دانه های سیمان

روند تهیه سیمان

انواع سیمان پرتلند از نظر جنس

سیمان پرتلند نوع (1-)

سیمان پرتلند نوع (2)

سیمان پرتلند نوع (3)

سیمان پرتلند نوع (4)

سیمان پرتلند نوع (5)

سایر انواع سیمان پرتلند

سیمان پترلند ممتاز

سیمان زودگیر

سیمان ضد سولفات

سیمان هوازا

سیمانهای رنگی

سیمان چاه کنی

سیمان روباره

سیمان پوزولان

سیمان انبساطی

سیمان برقی

سیمان بنایی

انبار کردن سیمان

کوره گردنده خفته

اجزاء کوره گردنده خفته

کوره اصلی

رینگها

دنده کوره ها

غلطکها

خنک کنها

آب بندی سروته کوره

نسوزکاری داخل کوره

سوخت کوره

درجه پربودن کوره

شیب کوره

دور کوره

میزان بار کوره

سرعت حرکت مواد در کوره

سیمان پرتلند

فشرده از تاریخچه روند تولید در کارخانه های سیمان

روند تولید

معادن مواد اولیه مواد اصلاحی و افزودنی

معدن سنگ آهک

معدن خاک رس

معدن مخلوط

معدن سنگ گچ

سنگ آهن

معدن سنگ سیلیس

سنگ هماتیت

موارد مصرف تیپهای مختلف سیمان

واحد سنگ شکن و آسیای خاک

واحد آزمایشگاه

آزمایشگاه فیزیک

آزمایشگاه شیمی

واحد مواد خام

الکتروفیلتر

واحد کوره

پیش گرم کنها

کوره هزار تنی

خنک کنها

واحد آسیای کلینگر و تولید سیمان

تولید گاز اکسیژن

کیسه سازی

تولید شن و ماسه

ریخته گری

بارگیری

مرکز خدمات مهندسی

چکیده :

مقدمه سیمان

با توجه به تحولات قرن اخیر که در کلیه علوم و فنون منجمله در صنعت ساختمان سازی ایجاد گردیده با توجه به رشد روزافزون جمعیت و احتیاج به گسترش شهرها، کارشناسان متوجه شدند که اگر شهرها به طرو افقی گسترش یابد رسانیدن سرویس های شهری مانند آب و برق ، تلفن، گاز و همچنین پست و آسفالت و غیره به شهروندان با مشکل مواجه خواهد گردید بدین لحاظ تشخیص دادند که شهرها باید به طور عمودی گسترش یابد در نتیجه ساختمانهای یک یا دو طبقه قرون 18 و 19 به ساختمانهای بلند قرن بیستم تبدیل گردید رفته رفته مصالحی مانند آجر و آهک و ملاتهای کم مقاومت منسوخ و مصالح مرغوب تری که بتواند بارهای فشاری و کششی بیشتری را تحمل نماید مورد توجه قرار گرفت که در رأس آنها سیمان و انواع فولاد می باشد که روز به روز مراحل تکامل خود را طی نموده و هر لحظه در آزمایشگاههای مهم دنیا در اثر آزمایشات شبانه روزی انواع مرغوب تر و کامل تری از آن ارائه می گردد. بدین لحاظ جا دارد که در موردمطالعه و شناخت سیمان دقت بیشتری نموده تا آشنایی بیشتر با این مصالح پیدا کنیم باید توجه نمد هر لحظه ممکن است مطالعات و کیفیات آزمایشگاهی محصول جدیدتری را به دنیال صنعت را ارائه نمایند. پس در این قسمت سعی بر آن شده است که حتی المقدور در مورد مطالب کلی سیمان گفتگو شود.

سیمان یا سمنت واژه ای است که از لغت سمنتوم رومی گرفته شده و قدمت آن به بیش از میلادی می رسد. مصرف آن در ساختمان پانتئون شهر رم واقع در ایتالیا که مربوط سه 27 قبل از میلاد است دیده شده .

در ساختمان گنبد این بنا که 43 متر قطر دارد . مخلوطی از خرده سنگ و آهک پخته بکار رفته است ولی کشف سیمان به شکل امروز مربوط است به یک نفر انگلیسی بنام ژوزف اسیدین joseph espdn که از پختن آهک و خاک رس در حرارت بالا و آسیاب کردن موفق شد ابتدایی ترین نوع سیمان را کشف نموده و آن را در تاریخ 21 اکتبر 1824 بنام خود در انگلستان ثبت نماید و نام محصول بدست آمده را سیمان پرتلند گذاشت علت این نامگذاری همانطوریکه گفته شد سیمان از سنتوم رومی گرفته شده و پرتلند نام جزیزره ای است در انگلستان که رنگ سیمان پس از سخت شدن به رنگ سنگهای ساحلی این جزیره در می آید به همین دلیل نام پرتلند را دنبال سیمان برای آن انتخاب نممودند البته قبل از ژوزف اسپدین اشخاص دیگری در فرانسه و انگلستان از پختن خاک رس و سنگ آهک مصالح مشابهی بدست آوردند ولی هیچکدام کار خود را دنبال نکرده و محصول خود را ثبت نرسانیدند باید توجه نمودکه در بعضی از کتابهای ایرانی که در دسترس نگارنده بود اشخاص دیگری را به عنوان اولین نفر که سیمان را به ثبت رسانید معرفی می نمایند ولی در فرهنگ دهخدا و دایره المعارف فارسی تألیف غلامحسین مصاحب ژوزف اسپدین را به عنوان اولین نفر ذکر می کنند ولی آ«چه مسلم است که سیمان در اوایل قرن نوزدهم در انگلستان به ثبت رسیده و آن را ابتدا برای ساختن فانوس دریایی مورد مصرف قرار دادند.

تاریخچه رواج سیمان در ایران

بدیهی است منظور از تاریخچه سیمان در ایران یک تحقیق تاریخی نیست که بدانیم مثلاً اولین پاکت سیمان در چه تاریخی و یا به وسیله چه شخصی به ایران وارد شده است بلکه منظور این است که نگاه مختصری داشته باشیم به تاریخ سیمان ایران.

اولین کارخانه سیمان با تولید روزانه 100 تن در نزدیکی شهر ری در تهران احداث و در سال 1312 آغاز به کار کرد و تا تاریخ 1334 به تدریج با افزودن واحدهای دیگر به این مجموعه ظرفیت این کارخانه به 600 تن در روز رسید ولی به علت شروع عملیات ساختمانی و راه سازی این مقدار سیمان جوابگوی نیازهای کشور نبود و به تدریج در نقاط دیگر مملکت کارخانه های بزرگ سیمان دایر گردید از جمله سیمان تهران – سیمان شمال – سیمان مشهد – سیمان فارس – سیمان ارومیه و سیمان آبیک که تعداد آنها در حدود 20 کارخانه بوده تولید روزانه آنها فعلاً در حدود بیست میلیون تن در سال می باشد که هنوز جوابگوی مصرف داخلی نبوده و مجبور به واردات سیمان
می باشیم.

مواد تشکیل دهنده سیمان پرتلند

بایدتوجه نمود رایج ترین و پرمصرف ترین سیمان مورد استفاده در صنعت ساختمان سازی اعم از پل – تونل – راه سازی و یا ساختمان سازی و غیره همان سیمان پرتلند است و ما در این بخش بیشتر به ذکر مشخصات این نوع سیمان می پردازیم . در ضمن اشاره کوچکی هم به سایر انواع سیمان می نمائیم. موادی که برای پختن سیمان به کوره می رود از دو ماده اصلی تشکیل شده که تقریباً شامل تمام مواد مورد نیاز سیمان پزی می باشد. این دو ماه عبارت است از خاک رس و سنگ آهک ولی اگر بخواهیم بطور مجزا مواد تشکیل دهنده سیمان را مطالعه نماییم آنها عبارتند از:

1- CaO (آهک زنده) به میزان 60 تا 70 درصد البته باید توجه نمود که در ابتدا بجای آهک زنده، سنگ آهک به کوره وارد می شود و در مراحل اولیه پخت CaCO3 به CaO و CO2 تبدیل گشته و CO2 متصاعد می شود و CaO در کوره باقی می مانده و در فعل و انفعالات شرکت می نماید.

2- سیلیس                     SiO2                    در حدود 20%

3- اکسید آلومینیوم                   Al2O3                  در حدود 6%

4- اکسید آهن                Fo2O3                 در حدود 4%

5- اکسید منیزیم             MgO                    در حدود 3%

6-                               SO3,Na2O,K2O در حدود 4%

7- مواد دیگر                                              در حدود2%

باید توجه داشت که ممکن است مواد فوق چند درصد کمتر و یا زیادتر وارد کوره بشود و این تفاوت مربوط می شود به جنس سیمان و سایر مشخصات فنی که بعداً درباره آن توضیح داده خواهد شد. اکسیدهای فوق ممکن است به صورت کربنات یا سولفات وارد کوره بشوند که در حرارت های اولیه تجزیه گشته و به اکسید تبدیل
می شوند مانند کربنات کلسیم که در کوره به اکسید کلسیم تبدیل
می شود و یا کربنات منیزیم MgCO3 که در حرارت های اولیه به MgO تبدیل می شود به هرحال سنگ آهک و خاک رس را به نسبت تقریبی 75 درصد آهک و 25 درصد خاک رس مخلوط می کنند و به کوره می برند. گاهی در طبیعت مخلوط سنگ آ]ک و خاک رس به نسبت مورد نیاز در صنعت سیمان پزی به طور دقیق یافت می شود به اختلاط از قبل برای بشر آماده شده است مارل (MARL) می گویند.

اگر در خاک رس کلیه مواد مورد نیاز سیمان یافت نشود می توان مورد نیاز به آن اضافه نمود این مواد اغلب از ضایعات کارخانجات صنعتی به دست می آید.

روند تهیه سیمان

در تمام طول تهیه سیمان از آغاز گاز که تهیه مواد اولیه است تا آخرین مرحله که بارگیری می باشد همیشه دو عمل مورد نظر است که در تمام مراحل تهیه سیمان می آید اعمال می شود.

اول مخلوط کردن مواد می باشد از ابتدا سعی بر این است که در تمام مراحل تهیه سیمان به هر وسیله که ممکن باشد کاری کنند که مواد مختلف سیمان با یکدیگر بهتر مخلوط شده و محصول یکنواختی تولید نماید حتی عمل مخلوط کردن در سیلوها نیز انجام می شود. دوم آزمایشگاه است در کلیه مراحل تهیه سیمان همیشه آزمایشگاه ناظر بر کار تهیه سیمان می باشد تا محصول بدست آمده مطابق مشخصات ارائه شده از طرف کارخانه می باشد در کارخانه های جدید به طور خودکار مقداری از محصول در مراحل مختلف تهیه مثلاً از روی
قسمت های نقاله حمل مواد و یا سیلوهای ذخیره مواد و یا هم زن ها و یا کوره های پیش داغ کن و غیره به آزمایشگاه برده می شود که اولاً درصد مواد تشکیل دهنده سیمان کنترل شده و آن را با مشخصات تعیین شده در کارخانه تطبیق نمایند و مواد کم یا زیاد آنرا تصحیح کنند در ثانی پراکندگی مواد مختلف در کل محصول مورد کنترل قرار گیرد تا اگر بعضی از اقلام محصول در نقطه متمرکز شده باشد به وسیله هم زن های مختلف این تجمع را پراکنده کرده تا حتی المقدور محصول یکنواختی بدست آید روش کار آزمایشگاه بدین گونه است که مثلاً در طول مسیر حرکت مصالح برای تهیه سیمان در نقاط مختلف تسمه های نقاله در زمانهای مساوی به طور خودکار دریچه ای باز شده و قسمتی از محصول به داخل جعبه ای می ریزد و این جعبه که بلافاصله در آن بسته می شود از کانالهایی که برای همین منظور ساخته شده است به طور خودکار بوسیله فشار هوا و با شیب طبیعی به آزمایشگاه هدایت می شود و به طرق مختلف این نمونه مورد آزمایش قرار می گیرد و کم و کسری ها در هر مرحله اصلاح می شود.

برای تهیه سیمان مراحل مختلف شرح داده شده در زیر انجام
می شود.

معادن

معمولاً کارخانه های سیمان در نقاطی احداث می شود که اولاً به معادن سنگ آهک و خاک رس و یا به طور کلی در صورت امکان به معادن مارل نزدیک باشد در معادن یا به صورت کمپرسور و یا بوسیله دینامیت خوراک کارخانه تهیه می شود و این مواد به نسبت دوری و نزدیکی معدن با کارخانه بوسیله کامیون و یا تسمه نقاله به کارخانه هدایت می شود باید توجه داشت که بعضی از مواد مانند خاک رس احتیاج به آتشکاری و انفجار نداشته و می توان آنها را از معدن مستقیماً بوسیله لودر و یا حداکثر بولدوزر جدا کرده و به وسیله لودر بازگیری نمود. درهر حال محصول دپو شده پس از آزمایش و اجازه آزمایشگاه به کارخانه حمل می شود.

2-سنگ شکن ها

این محصول پس از ورود به کارخانه مستقیماً به محل آسیاب ها برده شده و به وسیله سنگ شکن ها خرده می شود تا درشتی آن ه حداکثر حدود 10 سانتیمتر برسد و برای آسیاب کردن آماده گردند، در کارخانه های سیمان پزی برای مراحل مختلف خرد کردن محصول از سنگ شکن ها متفاوت استفاده می شود مانند سنگ شکن های فکی – ضربه ای – ساچمه ای و غیره در این مرحله بیشتر از سنگ شکن های فکی یا ضربه ای (چکشی) استفاده می گردد و بستگی به نوع و سختی مصالح استخراج شده از معدن ممکن است یک یا چند بار خرد شوند.

گاهی ممکن است این سنگ شکن ها در محل معدن باشد و محصول خارج شده از معدن بلافاصله به سنگ شکن ریخته شده و قطعات خرد شده سنگ به وسیله تسمه نقاله – واگن هوایی و یا کامیون به کارخانه حمل گردد که انتخاب وسیله حمل از معدن به کارخانه بستگی به فاصله معدن تا کارخانه دارد اگر این فاصله نزدیک باشد از تسمه نقاله و یا واگن هوایی استفاده میشود و اگر این فاصله دور باشد مثلاً در حدود 10 کیلومتر باشد از کامیون و یا واگن های زمینی استفاده می گردد. اگر سنگ شکن ها در محل معدن مستقر باشد باید حتماً از سنگ
شکن های متحرک استفاده گردد زیرا با بهره برداری مصالح معدن تدریجاً عقب نشینی می نمایند که در این صورت باید سنگ شکن ها هر روز سکوی تغییر دهند این سنگ شکن ها باید بتوانند روزانه حدود پنج یا شش هزار تن سنگ را در مدت 8 ساعت کار خرد نمایند البته این مقدار با بزرگی و کوچکی کارخانه متفاوت می باشد.

این مقدار سنگ خوراک کارخانه ای است که ظرفیت تولید سالیانه آن حدود یک میلیون تن سیمان می باشد البته باید توجه نمود که سنگ شکن ها باید به تعدادی باشند که محصول مورد نیاز کارخانه وسیله نیمی از آنها تأمین گردد و نیمه بقیه برای سرویس و آماده سازی تحت تعمیر باشند زیرا سنگ شکن ها با توجه به کار سنگینی که دارند همیشه در معرض خراب شدن و شکستن قطعات هستند بهرحال این مواد پس از آزمایش و تعیین درصد عناصر موجود و در صورت لزوم تصحیح عناصر به سالنهای ذخیره می روند.

و...

NikoFile

دانلود پروژه عمران درمورد مهندسی ترابری

اختصاصی از کوشا فایل دانلود پروژه عمران درمورد مهندسی ترابری دانلود با لینک مستقیم و پرسرعت .

مهندسی ترابری

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:130

چکیده :

هدف: آشنایی و شناخت نکات و امور مرتبط با مهندسی ترابری و مسائل آن

سرفصل:

• تعاریف و مفاهیم: تعریف و مفهموم حمل و نقل، حمل و نقل و نقش آن در توسعه، تاریخچه برنامه ریزی حمل و نقل در ایران و جهان
• سیستم های حمل و نقل: آشنایی با سیستم های حمل و نقل، حمل و نقل زمینی، حمل و نقل دریایی، حمل و نقل هوایی
• برنامه ریزی حمل و نقل: فرایند برنامه ریزی، برنامه ریزی حمل و نقل شهری، برنامه ریزی حمل و نقل ملی و منطقه ای
• مدل های برنامه ریزی: تولید سفر، توزیع سفر، انتخاب طرق مختلف سفر، تخصیص ترافیک، کاربری های زمین، مدل کارایی حمل و نقل
• مدیریت سیستم های حمل و نقل: مسائل حمل و نقل و مشکلات حمل و نقل ایران، ارزیابی طرحهای حمل و نقل، برنامه ریزی نیروی انسانی و سازماندهی

ترابری یا حمل و نقل به منزله رابطه یا کاتالیزوری است بین همه عناصر و اجزای تشکیل دهنده ساختارهای اجتماعی و اقتصادی و رابطی است بین عرضه و تقاضا یا نقاط تولید و مصرف کالا و خدمات اگر حمل و نقل را به منزله یک سیستم در نظر بگیریم باید به دو بخش اساسی آن توجه شود.

• تأسیسات زیربنایی و اینکه در هر مسیری که دارای یک سری مشخصات هندسی و ترافیکی مخصوص به خود باشد بایستی مهندس طراح در انتخاب بهترین یا مطلوبترین حالت سیستم حمل و نقلی تمام شرایط از قبیل محیط، ملزومات، ساختمانها و شبکه ارتباطی و … را بررسی نماید.
• تأسیسات روبنایی: شامل وجود تقاضای حمل و نقل، وجود عناصر حمل و نقل، طبقه بندی سیستم های حمل و نقل، وجود سیستم حمل و نقل درون شهری و برون شهری و وجود سیستم های کنترلی می باشد.

هدفهای اساسی و اولویت دار حمل و نقل:

اصولاً هدف از برنامه ریزی و طراحی یک سیستم حمل و نقل تأمین جابجایی های مورد نیاز به وجود آمده انسان و کالا از مکانی به مکان دیگر می باشد این جابجایی ها یا نقل انتقال بایستی مطلوب و قابل قبول باشد بنابراین بایستی ارائه خدمات سیستم حمل و نقل طراحی شده دقیقاً با تقاضای حمل و نقل موجود متناسب باشد و دارای بازدهی حداکثر باشد در این خصوص مهندس طراح سیستم حمل و نقل بایستی به عناوین و هدفهای اساسی و اولویت دار حمل و نقل توجه خاص داشته باشد این عناوین که به عنوان عناوین هشت گانه ملاک طراحی سیستم قرار می گیرند عبارتند از:

• سیستم طراحی شده بایستی منظم و از الگوی مصرف اصولی تبعیت نماید.
• سیستم حمل و نقل طراحی شده باید از ایمنی بالا برخوردار باشد.
• سیستم بایستی برای استفاده کننده به طور فراوان در دسترس باشد.
• سیستم طراحی شده حتماً بایستی در مقایسه با دیگر سیستم های موجود سریع باشد ملاک سرعت، حرکت و جابجایی می باشد.
• سیستم بایستی دارای شبکه منظم، یکپارچه و جامع بوده و ارتباطات اتصالی سیستم ها به یکدیگر هماهنگی داشته باشد.
• سیستم در چارچوب شبکه طراحی شده باید دارای هماهنگی بوده و از ظرفیت برخوردار باشد.
• سیستم طراحی شده به لحاظ جابجایی انسان و کالا بایستی از راحتی و فضای لازم برخوردار باشد.
• سیستم باید ارزان بوده و برای تمامی اقشار جامعه قابل استفاده باشد.

جایگاه حمل و نقل در اقتصاد:

حمل و نقل شاخه ای از اقتصاد ملی که تأمین کننده گردش کالا و افراد در پروسه تولید، تقسیم و تبدیل مواد می باشد جایگاه صنعت حمل و نقل را می توان در کنار صنایع مادر (صنایع استخراجی، کشاورزی و تولیدی) محسوب نمود هر قدر تولید و پروسه شهرنشینی رشد کند نیاز به حمل و نقل بیشتر می شود از ابتدای تمدن بشر پدیدار گشته ولی در آن دوران رشد آن آرام و آهسته بوده است بنابراین رشد اقتصادی جامعه منوط به وجود شبکه ارتباطی و تسهیلات ترابری مورد نیاز است بدون وجود شبکه ترابری و نیروی انسانی متخصص جهت بهره برداری و رشد صنعت امکان پذیر نمی باشد صنعت حمل و نقل امروزه نقش عمده ای را در اقتصاد ایفا می کند نقش آن شامل تغییر مکان مواد اولیه و ابزار تولید کننده به مصرف کننده می باشد که مصرف کننده ممکن است صنعت یا عموم مردم باشد بدین ترتیب توسط حمل و نقل ارزش پتانسیل کالا به ارزش اقتصادی و تجاری تبدیل می شود به عنوان مثال گندم درون سیلو زمانی ارزش اقتصادی خواهد داشت که در معرض عموم جهت استفاده قرار گیرد و این امر تحقق نخواهد یافت مگر آنکه گندم و یا آرد حمل شود شمای کلی زیر تأثیر حمل و نقل را در پروسه تولید، صنعت و اقتصاد نشان می دهد.

شمای تأثیر حمل و نقل در پروسه تولید، صنعت، اقتصاد

انواع سیستم حمل و نقل از نظر نوع سیستم حمل و نقلی:

• حمل و نقل دریایی: از محاسن حمل و نقل دریایی مناسب برای حمل کالاهای حجیم می باشد، مناسب برای مسافتهای طولانی می باشد، ارزان بودن و مناسب برای حمل کالاهای سنگین می باشد و از معایب این سیستم:

- مدت زمان حمل بسیار طولانی است.

- متأثر از عوامل جوی می باشد.

- نیاز به عمق مناسب دارد.

• حمل و نقل جاده ای: گسترده ترین سیستم حمل و نقل در دسترس بودن و از نظر قیمت مناسبترین سیستم می باشد.
• حمل و نقل ریلی: با افزایش مسافت حمل از سیستم جاده ای ارجح تر است سیستم بهره برداری پیچیده، اقتصادی بودن و اینکه فقط در محلهایی که ریل موجود است قابل استفاده است همچنین شیبب زمین باید کم باشد.
• حمل و نقل هوایی: سریع بودن، امکان مسافرت ممتد، قابلیت عبور از نقاط غیر قابل دسترس از محاسن این سیستم حمل و نقلی می باشد و از معایب آن گران بودن، از نظر ظرفیت محدود است، متأثر از عوامل جوی می باشد و لزوم رعایت استانداردهای بین المللی.
• حمل و نقل کانالی: مختص کشورهایی که دارای آب و مسطح می باشند است.
• حمل و نقل لوله ای: بیشترین سیستم قابل استفاده در کشورهای پیشرفته صنعتی و ارزانترین روش برای انتقال نفت، گاز و … می باشد در نمودار زیر عوامل مؤثر در هر سیستم حمل و نقل نشان داده شده است.

استراتژی حمل و نقل:‌

استراژی حمل و نقل در کشورهای مختلف تغییر می کند. مثلاً در مورد کشورهای صنعتی و دارای سوخت سیستم حمل و نقل لوله ای استفاده می شود در امریکا سیستم حمل و نقلی جاده ای و هوایی در روسیه، دریایی در ایران و اکثر کشورهای خلیج فارس، جاده ای در انگلستان و اکثر کشورهای اروپایی، دریایی می باشد در رابطه با گنجایش و سرعت انواع سیستم های حمل و نقل با توجه به نوع وسیله نقلیه و سیستم حمل و نقلی (کالا یا انسان) گنجایش و سرعت سیستم فرق می کند. مثلاً برای کامیون در حمل و نقل کالا در گنجایش معمولی 1.5 تا 12 (Ton) ظرفیت داشته و در حالت ویژه 16 تا (Ton) 20 و سرعت آن از 25 تا 54 متغیر است یا در رابطه با هواپیما در حمل و نقل کالا در گنجایش معمولی 5 تا (Ton) 50 در گنجایش ویژه (Ton) 90 و سرعت آن بین 350 تا 500 متغیر است در رابطه با حمل و نقل مسافر در اتوبوس درون شهری از نوع ساده، 40 تا 70 نفر ظرفیت و از 10 تا 20 سرعت دارد. هواپیما 25 تا 500 نفر ظرفیت و از 500 تا 1000 سرعت می تواند داشته باشد. کشتی مسافری 100 تا 300 نفر و از 10 تا 80 سرعت دارد.

انواع سیستم حمل و نقل از نظر منطقه جغرافیایی (درون شهری و برون شهری):

از نظر منطقه جغرافیایی درون شهری جهت حمل و نقل کالا که از وانت و کامیون استفاده شده و در حمل و نقل مسافر از تاکسی، اتوبوس، مینی بوس، اتوبوس برقی، مترو و … (یا قایق) در منطقه جغرافیایی برون شهری برای حمل و نقل کالا از کشتی، قطار، هواپیما، کامیون، کمپرسی و تریلی استفاده می شود و در حمل و نقل مسافر از اتوبوس، اتومبیل، قطار، کشتی و هواپیما استفاده می شود.

انواع سیستم حمل و نقل از نظر ترانزیت:

که به دو نوع تخلیه ترانزیت و عبور ترانزیت تقسیم می شود در تخلیه ترانزیت می تواند عبور بدون تخلیه بوده (تریلی با بار سوار کشتی شده و انتقال داده شده و دوباره در مقصد تریلی شروع به حرکت می کند مانند حوضه خلیج فارس) یا عبور مستقیم فقط کالا (تریلی بار را خالی کرده و مجدداً با وسیله دیگری منتقل می شود) در رابطه با عبور ترانزیت که بیشتر از کانتینر استفاده می شود کانتینر سوار کشتی یا قطار شده و مجدداً از کشتی به تریلی یا قطار حمل می شود همچنین ترانزیت هوایی هم داریم.

بررسی مسیر ایده آل از دیدگاه مهندس ترابری:

برای برقراری ارتباط بین دو نقطه از نواحی کشور، دو شهر، دو منطقه صنعتی یا اقتصادی نیاز به ایجاد راه ارتباطی جهت راحتی حمل و نقل کالا و مسافر می باشد امروزه جهت ساخت یک راه و ایجاد یک مسیر صرفاً به یک واریانت انتخابی اکتفا نمی گردد بلکه بوسیله مهندسین و طراحان از دیدگاه حمل و نقلی و اقتصادی مورد بررسی قرار گرفته و ایده آل ترین آنها برای اجرا و ساخت پیشنهاد می شود از دیدگاه مهندس ترابری یک مسیر باید دارای شرایط زیر باشد:

• رفع نیاز حمل و نقل کالا و مسافر
• تأثیر مسیر در افزایش رشد فرهنگی، اجتماعی، اقتصادی، اداری و صنعتی کنار مسیر
• طول مسیر و تعداد شهر و شهرستانهایی که مسیر از آنها می گذرد و اینکه هر چه این تعداد بیشتر باشد بهتر است
• میزان ناهمواریهای مسیر، میزان شیب و …
• یکدست بودن فرم هندسی مسیر در پلان، از نظر تعداد قوس طول و شعاع قوس که هر چه بیشتر باشد بهتر است
• میزان هزینه اجرا و ساخت آن مسیر برای هر کیلومتر و برآورد سوددهی آن مسیر در سال
• میزان سرمایه ثانویه جهت افزایش کیفیت مسیر و توسعه آن در آینده
• مدت زمان مورد نیاز جهت ساخت و تحویل پروژه و مدت زمان بهره دهی آن
• حجم عملیات خاکی، تعداد پل ها، طول پلها، تعداد تونلها و طول آن و تعداد طول دیوارهای حائل
• میزان مصالح مصرفی، تعداد کارگر و ماشین آلات مورد نیاز، سوخت و هزینه های متفرقه
• میزان تأثیر شرایط جوی در منطقه ای که مسیر از آن ناحیه می گذرد
• سرعت وسائل نقلیه (سرعت مجاز، سرعت حداکثر و سرعت متوسط)، گنجایش مسیر
• هزینه های مربوط به نگهداری و بهره برداری از مسیر

انتخاب بهترین مسیر که در بر گیرنده تمامی نیازهای اشاره شده باشد مشکل است به این دلیل اینکه اهمیت دادن به یک پارامتر باعث تأثیرگذاری منفی روی پارامترهای دیگر می شود بنابراین نیاز به برآورد تمامی هزینه های قابل محاسبه و هزینه های فرضی می باشد که از دیدگاه اقتصادی روشهای گوناگونی مورد استفاده قرار می گیرد تا ایده آل ترین واریانت انتخاب شود از این روشها می توان به روش سرماه ویژه، برآورد مخارج بهره برداری از مسیر، مدت زمان جبران، ضریب مخارج سالانه حداقل و روش نسبت منافع به مخارج نام برد.

برنامه ریزی حمل و نقل شهری:

هر ساله بر تعداد وسائل نقلیه در جاده های کشور و به خصوص در خیابانهای شهرهای بزرگ افزوده می شود و انتظار می رود این افزایش در آینده نیز ادامه یافته و حتی بیشتر شود افزایش تعداد وسائل نقلیه در شهرها به عوامل متعددی از قبیل رشد جمعیت، اوضاع اجتماعی، اقتصادی، تحولات فرهنگی، چگونگی بهره وری از زمین و … دارد با وجود آنکه هر ساله میلیاردها ریال صرف ایجاد راهها و تأسیسات جدید می شود ولی تراکم ترافیک در خیابانها روز به روز افزایش می یابد و میزان ترافیک به خصوص در ساعات اوج به حد اشباع و غیر قابل قبول می رسد باید در نظر داشت حل مسأله حمل و نقل شهری مثل همة مشکلات اجتماعی مستلزم مطالعه و برنامه ریزی اصولی و مداوم دارد به دلیل تغییر و تحول سریع اجتماع ما برنامه ریزی در زمینه های اجتماعی، اقتصادی، زیست محیطی و ترابری اهمیت بسیار دارد و حقیقت این است که تاکنون به هیچ یک از این موارد به خصوص ترابری شهری توجه لازم نشده است.

از جمله علل این بی توجهی لزوم استفاده از منابع مالی عظیم، عدم تشخیص ضرورت و اهمیت بسیار زیاد موضوع می باشد این عوامل همراه با عوامل کند کننده پیشرفت مثل حجم بالای کار که لازم است در این زمینه صورت بگیرد و نیاز به استفاده از نیروی متخصص انسانی برای پیشبرد آن سبب شده است که مشکل ترافیک ابعاد سرسام آوری پیدا کند.

روند مطالعه و برنامه ریزی ترابری شهری:

مراحلی که در فرایند مطالعه و برنامه ریزی ترابری شهری انجام می شود به ترتیب زیر می باشد:

• بررسی و جمع آوری آمار و اطلاعات لازم در مورد وضعیت موجود ترابری، الگوی سفر، بهره وری از زمین، وضعیت اجتماعی و اقتصادی جامعه و مشخص کردن مسائل و مشکلات موجود (اجرای این مرحله نیاز به مقدماتی دارد تا آمارگیری امکان پذیر شود)
• ساختن مدلهایی براساس آمار و اطلاعات حاصل از مرحله اول برای تشخیص رابطه بین امکانات بالقوه و وسایل ترابری، نحوه بهره وری، وضعیت سفر و عوامل اجتماعی.
• به کار بستن مدلها در رابطه با پیش بینی های مربوط به جمعیت، وضعیت اقتصادی و سایر عواملی که به نحوی در وضعیت ترابری مؤثرند تا پیش بینی الگوی سفر و وضعیت سفر در آینده.
• مقایسه پروژه ها و سیستم های مختلف ترابری و انتخاب مناسبترین آنها به منظور رفع نیازهای آینده این مقایسه برای بررسی مسائلی از قبیل اثر اقتصادی سیستم انتخاب شده، میزان وابستگی به تکنولوژی ، تأثیرهای سیستم منتخب بر محیط زیست و … انجام می شود انتخاب سیستم ترابری بعد سیاسی نیز دارد.

مقدمات مرحله اول (مرحله آمادگی):

از جمله مواردی که در این مرحله بررسی می شود وضعیت فعلی ترابری، میزان مخارج، بودجة لازم و محدودیتهای مالی و سیاسی می باشد مسائل و مشکلات فعلی و آینده نیز در این مرحله بررسی می شود برای تعیین حدود و میزان آمار و اطلاعات لازم باید قبلاً اهداف و نتایج را به دقت تأئید و مشخص کرد به عبارت دیگر باید سیاست اجرایی عملیات دقیقاً تنظیم شود عملیاتی که برای مقدمات شروع آمارگیری لازم است عبارتند از:‌

• مشخص کردن ناحیه مطالعاتی و تعیین محدوده آن (با خیابان مناطق جدا شده است)
• مرزبندی ناحیه مطالعاتی که به دو بخش حوضه داخلی و خارجی تقسیم می شود.
• مشخص کردن شبکه ترابری، شهری و عمومی.
• مشخص نمودن ناحیه مطالعاتی و تعیین محدودة آن:

اولین مسئله ای که قبل از آمارگیری باید مشخص شود وسعت ناحیه مطالعاتی و تعیین محدودة‌ آن است و منطقه ای که آمارگیری باید در آنجا انجام شود ناحیه مطالعاتی توسط افراد با تجربه تعیین می شود و باید در عین نزدیکی به محدودة شهر مناطق گسترش آینده را نیز شامل شود در عین حال این ناحیه بایستی با عوارض طبیعی یا مصنوعی مثل رودخانه، خط آهن، آزادراه و … مرزبندی شود بعد از مشخص شدن حوزه مطالعاتی با خطی فرضی محدودة آن را مشخص می کنیم که به آن مرز ناحیه مطالعاتی گویند سپس این ناحیه به دو بخش حوضه های داخلی و حوضه های خارجی تقسیم می شود مشخص نمودن حوضه داخلی دومین گام برای مقدمات آمارگیری می باشد حوضه های داخلی باید دارای خصوصیات زیر باشند:

• یکنواختی حوضه از لحاظ چگونگی بهره وری از زمین مثلاً یک محدودة مسکونی که به عنوان حوضه داخلی در نظر گرفته می شود بایستی کلیه ساختمانهای آن محدوده مسکونی باشد و اضح است که تحقق این امر غیر ممکن است.

و...

NikoFile