کوشا فایل

کوشا فایل بانک فایل ایران ، دانلود فایل و پروژه

کوشا فایل

کوشا فایل بانک فایل ایران ، دانلود فایل و پروژه

تحقیق درباره ترمزهای هواپیماهای جت

اختصاصی از کوشا فایل تحقیق درباره ترمزهای هواپیماهای جت دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 4

 

ترمزهای هواپیماهای جت

 

 

چکیده مقاله:

پیشرفتهای بوجود آمده در تکنولوژی مواد، روشهای طراحی و آزمون‌های بعد از ساخت موجب گردیده که در کیفیت و کارائی ترمزهای هواپیماهای جت امروزی بطور چشمگیری بهبود حاصل شود و بدون اینکه فضای بیشتری را اشغال کند دارای اوزون کمتری نسبت به ترمزهای قدیمی باشد.

پیشرفتهای بوجود آمده در تکنولوژی مواد، روشهای طراحی و آزمون‌های بعد از ساخت موجب گردیده که در کیفیت و کارائی ترمزهای هواپیماهای جت امروزی بطور چشمگیری بهبود حاصل شود و بدون اینکه فضای بیشتری را اشغال کند دارای اوزون کمتری نسبت به ترمزهای قدیمی باشد. بکارگیری مواد مرکب و فلزاتی که نسبت استحکام به وزن آنها بالاست و نیز استفاده از تحلیل‌های پیچیده کامپیوتری از جمله عوامل کلیدی این پیشرفتها بحساب می‌آید. بهبود کیفی در کارائی ترمزها در آینده با استفاده از مواد پیشرفته عایق‌دار یا دافع گرما، سازه‌های کامپوزیتی، سیستم‌های کامل کننده متناوب و سیستم کنترل گرمائی پیشرفته صورت خواهد گرفت. سیستم‌های ترمز هواپیمای امروزی از انواع اولیه که در آن برای بحرکت آوردن هواپیما بر روی باند از چرخهای اتومبیل و برای کند کردن سرعت آن از پایه‌های کمک‌دار دم هواپیما استفاده می‌شد، بمراتب پیشی گرفته است. چرخها و ترمزهای جدید به هم وابسته‌اند و در ساخت آنها از روش‌های پیشرفته مهندسی استفاده شده و نمونه‌های چندگانه‌‌ای از پیشرفت تکنولوژی مواد را به نمایش درآورده است.

اجزای اصلی بکار رفته در سیستم ترمز یک هواپیمای پیشرفته امروزی بعنوان نمونه بقرار زیر است:

(1) ترمزی که در آن سیستم هیدرولیکی با فشار زیاد استفاده شده، قطعات آن از مواد مرکب کربنی، تیتانیوم، فولاد با استحکام زیاد و آلومینیوم ساخته شده تا بتواند گرمای بسیار زیاد را جذب و سپس دفع کند.

(2) استفاده از یک سیستم کنترل ترمز یکپارچه و کامپیوتری با بهره‌گیری از سنسورهای پیشرفته و تکنولوژی کنترل ارتباط سیستماتیک و عملکردهای خودآزما.

(3) استفاده از چرخهائی که دارای شکل پیچیده‌ای بوده و از آلومینیوم با استحکام زیاد ساخته شده و دارای سپر حرارتی ایمنی بعد از خرابی باشد. همچون سایر اجزای اصلی هواپیما، طراحی سیستم ترمز نیز با محدودیت‌ها و نیازهای ضد و نقیضی همراه است. وزن کم، کارائی بالا، تعمیرات اندک، قابلیت اطمینان زیاد، دوام زیاد و هزینه کم ویژگیهایی است که سیستم ترمز باید تواماً بهمراه داشته باشد. در ادامه این بحث بر طرحهای اصولی بکار رفته در ترمز هواپیمای امروزی مروری کوتاه نموده و بطور خلاصه به پیش‌بینی پیشرفتهای آینده نیز خواهیم پرداخت. چرخ هواپیما و سیستم ترمز آن بصورت یکپارچه طراحی می‌شود، آنچنانکه منطبق با ویژگیهای یک هواپیمای مشخص و مورد نظر باشد. کارآئی چرخ و ترمز آن با استفاده از طراحی کامپیوتری، مدلسازی پیچیده و روش‌های شبیه‌سازی تحلیلی، در مرحله طراحی به حد مطلوب می‌رسد. چرخ هواپیما از نوع دو تکه ساخته می‌شود تا سوار کردن «تایر» آسان باشد. و نیز دارای اندکی انحراف است تا فضای ترمز بیشتری را فراهم آورد. برای حفاظت چرخها در برابر گرمای حاصل از ترمز از پوشش‌های عایق استفاده می‌گردد. از طرف دیگر مکانیزمهای ایمنی از قبیل فیوزهای حرارتی و سوپاپهای اطمینان در آن بکار می‌رود.

سیستم ترمزها از دیسک ‌های ثابت و متحرک (چرخشی) چند لایه‌ای و اصطکاکی تشکیل یافته است . این دیسکهای اصطکاکی که قسمت اعظم گرما را بخود جذب می‌کند، بوسیله اجراء سازه‌ای چندی از قبیل پیستونهای عمل کننده فشاری، پوسته تنظیم، قسمت انتقال گشتاور (که گشتاور را به ارابه فرود یا چرخ هواپیما منتقل می‌سازد) و یک صفحه ترمز ثابت (که بعنوان یک نگهدارنده سازه‌ای در جذب گرما عمل می‌کند) محصول گردیده است. ترمز با فشار هیدرولیکی عمل می‌کند و انرژی جنبشی هواپیما را به گشتاور کندشونده‌ای بدل می‌سازد. سیستم کنترل ترمز ، خود سطوح فشار ترمز را تعدیل می‌کند تا کارآئی آنرا در متوقف ساختن هواپیما به حد دلخواه برساند. ضمناً یک سیستم «ضدسرخوردگی» در آن بکار رفته تا فاصله (یا زمان) متوقف ساختن هواپیما را به حداقل برساند، هدایت سمتی را برای آن تأمین نمایند و از ترکیدن لاستیک‌ها جلوگیری بعمل آورد. علاوه بر آن یک مکانیزم ترمز خودکار که فرامین مربوط به علمکرد کار پیش ترمز و میزان کاهش سرعت را آماده می‌سازد، می‌تواند بخشی از سیستم کنترل ترمز هواپیما باشد. سنسورهای مربوط به سرعت چرخها، دستگاه پردازش علائم یا دستگاه مقایسه‌گر (کامپیوتری) و سوپاپهای تنظیم، جملگی از اجزای عمده سیستم کنترل ترمز هواپیما بشمار می‌رود. تکامل چرخ هواپیما از انواع چرخهای پره‌دار اتومبیل آغاز شده، چرخهای ریخته‌گری آلومینیومی و منیزیمی را پشت سر گذاشته، و عموماً‌ از انواع چرخهای آلومینیومی دو تکه ساخته شده به روش آهنگری (فورج) استفاده می‌شود. چشمگیرترین پیشرفت در طراحی چرخهای هواپیما، کاهش وزن و حجم و افزایش کارایی آن است.

عمده‌ترین اهداف در طراحی چرخ‌های هواپیما بشرح زیر خلاصه می‌شود:

(1)افزایش عمر چرخشی یکی ازآزمایشهائی که برای ارزیابی کیفی چرخهای هواپیما انجام می‌شود، بررسی میزان عمر چرخشی آن می‌باشد.(این مقدار اکنون از 25000 مایل در مورد هواپیماهای حمل و نقل ارتشی مانند هواپیمای C-17 تا 50000 مایل برای هواپیماهای جت مسافربری امروزی متغیر می‌باشد).

(2) تداوم ایمنی بعد از خرابی چرخهای هواپیماهای امروزی طوری طراحی شده تا در مقابل خرابی‌های حاصل از خستگی مقاومت داشته و عیوب مرگبار و انفجارآمیز را در پی نداشته باشد (که البته شامل طراحی چرخهائی می‌شود که بعد از بوجود آمدن حداکثر خرابی در آن، در لبه حمل چرخها یا در محل قرار گرفتن طوقه داخلی لاستیک در روی رینگ خللی وارد نگردد).

(3) افزایش ایمنی در برابر پوسیدگی و فساد با بکارگیری سیستمهای محافظت در برابر خوردگی و پائین آمدن میزان تنش در سطوح حساس چرخ و انجام عملیات تشخیص خوردگی و زنگ‌زدائی بطور مکرر، از میزان نقیصه‌هائی که در چرخ هواپیما بوجود می آید و منشاء آن خوردگی و زنگ‌زدگی می‌باشد کاسته و به حداقل رسانده می‌شود.

(4) بکارگیری سیستمهای محافظ گرما بهبود در تونائی‌های ترمز هواپیما بویژه ترمزهای کربنی، با افزایش گرماپذیری آن (در هنگام گرفتن ترمز) حاصل گردیده است. ایجاد حفاظت گرمائی در چرخ، ایجاد محدودیت در مسیر جریان حرارت، خنک کردن چرخ، نصب مهره‌های ذوب شونده برای خنک کردن محیط یاد شده لاستیک، از جمله ترفندهای کلیدی در طراحی چرخهای پیشرفته امروزی است که برای جلوگیری از وقوع فاجعه در نظر گرفته شده است. علاوه بر اهداف فوق، نوع لاستیک بکار رفته در چرخ نیز در طراحی آن مؤثر است. لاستیک‌های رادیال و شعاعی ممکن است «بار»ها را به شکل متفاوتی بر چرخ اعمال نماید. بنابراین هنگام طراحی، میزان این «بار» ها بخصوص اگر تعویض‌پذیری آن مد نظر باشد باید بوسیله طراح مراعات شود. با توجه به این واقعیت، طراحی چرخهایی که بتواند چنین توقعات مشکل و فزاینده‌ای را برآورده سازد و از طرفی در میزان وزن و حجم آن نیز افزایش چندانی حاصل نگردد، در واقع مقدار زیادی مدیون بکارگیری و توسعه روش‌های نوین و شبیه‌سازی‌های کامپیوتری می‌باشد. تکنیکهای تحلیلی که در طراحی چرخها بخدمت گرفته می‌شود شامل تجزیه محدود سطوح تنش و مدل‌سازی حرارتی سیستمهای چرخ و ترمز می‌باشد. با استفاده از روش کامپیوتری، چرخ هواپیما از موادی ساخته می‌شود که بتواند «بار»های وارد را تحمل کند، عمر آن زیاد و ویژگیهای حرارتی و وزن آن اندک باشد. با استفاده از این روش‌های کامپیوتری، طراحی، ساخت و ارزیابی مدل‌های جدید چرخ در زمان کوتاهی صورت می‌پذیرد. خلاصه اینکه بکارگیری و توسعه روشهای مدل‌سازی کامپیوتری و تحلیلی درتعیین قسمتهای حساس و عیوب احتمالی و سطوح حرارتی چرخهای هواپیما، صنایع تولید کننده را قادر ساخته تاآنرا با حداقل وزن، عمر زیاد، نیاز تعمیراتی اندک و ایمنی بیشتر تولید نمایند. می‌توانیم انتظار داشته باشیم روند بهبود در کیفیت چرخها با تکامل مواد اصلی سازنده آن همچنان با تداوم همراه باشد. یکی از عوامل عمده که در توسعه و ساخت چرخهای هواپیماهای فعلی و آتی نقش کلیدی دارد، توجه به مواد تشکیل دهنده سازه چرخ می‌باشد. ویژگیهای عمده مواد فوق بقرار زیر است: -مقاومت در برابر خستگی و استحکام استاتیکی. -مقاومت در برابر حرارت زیاد. -مقاومت در برابر خوردگی. -قیمت ارزان گرچه سالهای بسیاری است که صنایع ازآلیاژهای آلومینیوم فورج شده «2014-T6» یا «T-61» بعنوان فلز استاندارد برای ساختن چرخها استفاده می‌کنند، لیکن همچنان به بررسیهای خود برای جایگزین نمودن مواد جدید ادامه می‌دهند تا در کیفیت چرخها بهبود بیشتری حاصل شود. با بکارگیری آلیاژهای آلومینیومی پیشرفته، معیارهای جدیدی از لحاظ استحکام و دوام بیشتر درمقابل حرارت زیاد، مقاومت در برابر خستگی و حرارت زیاد ومقاومت در برابر خوردگی و ترک‌خوردگی، بوجود در می‌آید. انجام این بهینه‌سازی‌ها بطور چشمگیری کیفیت تعمیرپذیری و قابلیت اطمینان چرخها را افزایش خواهد داد. علاوه بر آن، چرخهای ساخته شده از الیاف کامپوزیتی و مواد مرکب از قبیل مواد مرکب کربنی یا گرافیتی و فایبرگلاس، سبکی وزن و میزان خرابی مجاز بیشتری را موجب می‌شود. در شاخه ترمز چرخهای هواپیماهای امروزی بود که متخصصان تکنولوژی مواد به یکی از ضروری‌ترین تحقیقات مورد نیاز در رشته خود پی بردند. ترمز، خود یک موتور گرمائی است که وظیفه آن جذب و مستهلک نمودن انرژی جنبشی است. چرخ هواپیما وسیله‌ای مطمئن برای حرکت هواپیما در روی زمین می‌باشد اما وسیله‌ای اضافی است که از بار مفید هواپیما در پرواز می‌کاهد، به همین دلیل است که از طراحان خواسته می‌شود تا آنجا که امکان دارد آنرا کوچک و سبک بسازند. از روشهای تحلیلی و شبیه‌سازهای کامپیوتری برای ساخت چرخهای پردوام و سبک استفاده می‌شود. علاوه بر آن، تداوم این نوآوری‌ها در طراحی موجب شده در میزان تعمیرپذیری و کارآئی قسمتهای متحرک چرخها بهبود حاصل شود. با این همه، بیشترین پیشرفتها حول مسئله اصطکاک و مواد متشکله قطعات بوده است. این بهبودها نه تنها موجب افزایش حجم چرخها و ترمز نشده بلکه تونائی و کارآئی آنرا همگام با نیازهای فزاینده صنایع هوائی افزایش داده است. بهبودهای عمده‌ای که در ساخت ترمز هواپیماهای امروزی حاصل شده بقرار زیر است: عمر طولانی: تعداد دفعات نشستن هواپیما بعد از هر مرحله تعمیر اساسی از 100 تا 300 بار فرود برای هواپیماهای نظامی و جتهای مسافربری اولیه به 900 تا 2000 بار فرود در هواپیماهای امروزی افزایش یافته است. وزن سبک:بکارگیری مواد با استحکام زیاد و چگالی کم، موجب کاهش وزن ترمزها تا 50% در مقایسه با ترمزهای فولادی مشابه شده است. _ایمنی و قابلیت اطمینان_: روش‌های نوین آزمایشگاهی از قبیل شبیه‌سازی طیف‌های ترمز از مراحل فرود کامل هواپیما، بمقدار زیادی موجب ارتقاء کیفی در کارآئی و قابلیت اطمینان سیستمهای ترمز گردیده است. امروزه عواملی همچون شرایط گرمائی و دینامیکی، درخلال عمر کاری ترمز بطور روزمره مورد ارزیابی قرار می‌گیرد. هر یک از برنامه‌های جدید ساخت و ارزشیابی کیفی آزمایشگاهی آن، نیاز به یک یا دو سال وقت دارد، حال آنکه برای ترمزهای نسل پیشین انجام آن فقط یک یا دو ماه طول می‌کشید. این بهبودها با بکارگیری تکنولوژی پیشرفته مواد صورت گرفته است. محورهای پیچشی که از جنس تیتانیوم ریختگی و هم فشار می‌باشد نسبت به فولاد فورج شده سبک‌تر بوده و از نظر مسائل حرارتی بهتر می‌باشد. کیفیت خوب آلیاژ، موجب سبکی وزن قسمت پوسته پیستون یکپارچه یا مکانیزم تنظیم کننده یا طبق‌های (ترمز چرخ) تنظیم سرخود، از جمله تصمیمات طراحی است که کارائی ترمز را افزایش می‌دهد. با این همه، مهمترین عامل در بهبود کیفی ترمز هواپیما، پیشرفت در زمینه مواد اصطکاکی بکار رفته در آن و اتلاف حرارتی ترمز می‌باشد. ترمز فولادی استاندارد که در آن صفحات اصطکاکی سرامیکی بکار رفته (این ماده اولین بار بعنوان سطوح اصطکاکی در دهه 1940 در ترمزها مورد استفاده قرار گرفته است.) موجب بهبود عمر سایشی و کارائی عمومی ترمزها شده است. اما توسعه بکارگیری مواد مرکب کربنی از چشمگیرترین پیشرفتها در تکنولوژی ساخت ترمز هواپیما از لحاظ حرارتی آن بحساب می‌آید. مواد مرکب کربنی دارای ویژگیهای بی‌نظیری است که به طراح اجازه می‌دهد با استفاده ازآن، همه وظایف سطوح اصطکاکی دیسک ترمز و جذب کننده‌ها و وظیفه اعضای سازه‌ای آنرا در یک قطعه واحد متمرکز سازد. وقتی دو قطعه از جنس مواد مرکب کربنی بر روی یکدیگر سایش داشته باشند می‌توانند نقش یک ماده پراصطکاک را ایفا نمایند. ذخیره حرارتی مواد مرکب زیاد است، علاوه بر آن قابلیت هدایت گرمائی آن موجب انتشار سریع حرارت می‌شود. مواد مرکب کربنی از استحکام زیادی برخوردارند و می‌توان از آن برای ساخت قطعات مقاوم در برابر «بار» زیاد استفاده نمود. این مواد دارای ویژگی خاصی هستند و آن اینکه استحکام آن‌ها بر اثر افزایش حرارت نقصان می‌باشد. این ویژگی وقتی با انبساط حرارتی اندک در هم می‌آمیزد خاصیت جذب حرارت آنرا بالا می‌برد بطوریکه تنها سازه‌های مجاور موجب محدودیت آن در این خصوص خواهد بود. برای اینکه ترمز بتواند در درجه حرارت بالاتر کارائی داشته باشد باید در واحد وزن سازه آن ازمواد بیشتری که واحد وزن سازه آن از مواد بشتری که در برابر حرارت مقاوم است استفاده نمائیم. اصطلاح «مواد مرکب کربنی» برای انواع گسترده‌ای از مواد استفاده می‌شود؛ همانند لنت (ترمز) ساخته شده از سرمت (مخلوطی از فلز و سرامیک) و مواد آلی. ساخت لنت ترمز از مواد مرکب کربنی خود مستلزم دانش و علم کافی دراین خصوص است. اجزاء تشکیل دهنده مواد و روش‌های ساخت را می‌توان تغیر داد تا قطعاتی با کارائی متفاوت ساخته شود. در واقع طراحان نشان داده‌اند که قطعات ترمز از جنس مواد مرکب کربنی را می‌توانند چنان دستخوش تغییر نمایند که به کلیه اهداف مورد نظر خود در ساخت ترمز هواپیما دست یابند. استفاده از الیاف گوناگون روشهای متراکم‌سازی ، الیاف منقطع در دو یا سه اندازه مختلف، و روش قالب‌گیری پارچه‌ای تنها معدودی از بی‌شمار آمیزه‌هائی است که می‌توانند برای تولید دیسک ترمز کربنی مورد استفاده قرار دهند. اگر سائیدگی دیسک ترمز (از نوع کربنی) از اندازه مجاز خارج شود می‌توان آنرا برای استفاده مجدد نوسازی نمود. ترمزهای کربنی برای اولین بار سال 1972 ، بعنوان یک وسیله استاندارد در هواپیمای F-15 مورد استفاده قرار گرفت و بسرعت بعنوان یکی از انواع اصلی ترمز بر روی دیگر هواپیماهای نظامی مورد استفاده قرار گرفت. اولین هواپیمای مسافربری که در آن از این نوع ترمز استفاده شده هواپیمای کنکورد بود ولی گرانی قیمت آن موجب گردید استفاده تجاری آن به کندی صورت پذیرد. امروزه در تمام برنامه‌های هواپیماهای نظامی و مسافربری استفاده از ترمزهای کربنی گنجانده شده است. همچون سایر سیستمهای هواپیما، تکنولوژی سیستم ترمز آن نیز با نوآوری و پویائی همراه بوده و هدف آن بهبود در کارائی و قیمت تمام شده می‌باشد تلاشهای جاری در زمینه‌های گوناگون توسعه، ساخت و کاربرد آن بقرار زیر است: -استفاده از مواد مرکب پیشرفته و مقاوم در برابر حرارت به منظور افزایش تراکم‌پذیری و عمر ترمز و ارتقاء مقاومت آن در برابر سایش (چنین بهبودهائی می‌تواند منتج به کاهش تعداد دیسک‌های اصطکاکی در یک ترمز گردد). -استفاده از مواد مرکب قالب‌گیری شده و سازه‌های کامپوزیتی از نوع رشته پیچی در بسیاری از قطعات عمده هواپیما از قبیل چرخها، پوسته‌های پیستون و قسمت انتقال گشتاور با هدف کاهش وزن و آسیب‌پذیری آن. -بکارگیری سیستمهای هیدرولیکی با فشار زیاد و استفاده از روغن هیدرولیک مرغوبتر که موجب عملکرد بهتر ترمزها شده ، اشتعال‌پذیری و وزن آنرا کاهش می‌دهد. -استفاده از سیستمهای جداگانه عمل کننده‌های الکترومکانیکی و الکتروهیدرواستاتیکی که با نیروی الکتریکی کنترل می‌گردد، کارائی ترمزها را بهبود بخشیده و موجب کاهش وزن سیستمهای ترمز هواپیما می‌گردد. -بکارگیری روشهای پیشرفته کنترل گرما، از قبیل سیستمهای خنک‌کننده فعال و غیرفعال. -استفاده از تکنولوژی پیشرفته کنترل ترمز از قبیل دستگاه‌های کنترل الکترونیکی چند منظوره و سیستم انتقال سیگنال از طریق سیم (کابل) نوری (سیستم‌های کنترل ارابه فرود یکپارچه برای هواپیماها در حال ساخت می‌باشد که در آن مکانیزم ترمز خودکار، عمل هدایت فرمان و مکانیزم ضدسرخوردن، تماماً در کنترل کننده واحدی ادغام شده است.


دانلود با لینک مستقیم


تحقیق درباره ترمزهای هواپیماهای جت

تحقیق درباره برشکاری با آب

اختصاصی از کوشا فایل تحقیق درباره برشکاری با آب دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 42

 

ماشین کاری با جت آب (water get machining – whm)

از آب برای برش استفاده می شود. آب با فشار زیاد در حدود 4000-2000 بار در یک مسیر پیوسته وارد منطقه ماشینکاری می شود که در اینجا عمل براده برداری توسط کار مکانیکی است زیرا آب بطور مکانیکی بیرون می آید. آب به عنوان ابزار برش استفاده می گردد. آب بعنوان ابزار برش در مسیر پیوسته و کنترل شده ای از نازل با مجرای ریز با سرعت معادل سه برابر سرعت صوت و فشار 2000 تا 4000 بار خارج می شود و به قطعه کار وارد می شود .

فرایند برش با آب خالص برای مواد با استحکام کم مثل کاغذ فایبر گلاس و مقوا بکار می رود به این روش ماشینکاری هیدرودینامیک یا برش با ماایع گفته می شود.

موقعی ک نیروی موضعی ذره ای سیال از مقاومت پیوندهای ریز ساختار ماده بیشتر باشد باعث جدائی اتمها مولکولهای ماده گردیده و سایندگی یا برش تحقق می یابد.

جت آب قادر به شکست پیوندهای فلزات ،پلاستیکها ،چرم فگرافیت ،فایبر گلاس ،تیتانیم و مواد مرکب کامپوزیت می باشد . جت آب برای مواد نرم و محکم بکار برده می شود و مانند edm محدودیت ندارد . عمل برش با سرعت بسیار بالایی صورت می گیرد و به هیچ وجه ماده خیس نمی شود حتی کاغذ و یا گوجه فرنگی و یا کیک با این روش براده برداری می شوند یعنی عرض براده برداری خیلی کوچک است.

جنس نازل یاقوت است زیرا نسبت به سایش خیلی مقاوم است . ماشینهای واتر جت طوری ساخته شده اند که قابلیت کنترل چندین محور را در چندین جهت دارند بنابر این ماشینکاری نه تنها شکل های ساده بلکه شکلهای پیچیده نیز با ان امکان پذیر است.

تاریخچه برش با آب

سال 1900 میلادی کارگرهای یک نیروگاه بخار مشاهده کردند بخار خارج شده از سوراخ دسته های جارو را برش می دهد.

عدم آلودگی محیط زیست حسن این دستگاه است.

مزایای برش با آب

برش یک بعدی – عرض برش انقدر کم است که ما می توانیم برش را یک بعدی فرض کنیم .

فرایند بدون پلیسه است.

قابلیت تکرار زیاد است . مسئله فرسایش ابزار را نداریم . یعنی در مدت زیادی ما یک کاری را می توانیم انجام دهیم .

آلودگی محیطی نداریم . چون تمام ذرات معلق همراه با آب خارج می شود . در برخی مواد آزبست و سیمان خیلی خوب است .

برای محیطهای قابل اشتغال و انفجار مناسب است .

ابزار مورد استفاده که آب است ارزان و در دسترس است .

با توجه به آنکه مقدار اب در ساعت 200 الی 150 لیتر است و خود آن مقدارکمی است ولی بازهم آن قابل بازیابی است.

کیفیت برش بالایی دارد.

در مواد نرم ایجاد لهیدگی و یا تغییر فرم نمی دهد.

آلودگی صوتی حداقل مقدار خود را دارد.

تجهیزات آن در فاصله دو برابر از محل کار قرار دارد. برش سه بعدی امکان پذیر است . این


دانلود با لینک مستقیم


تحقیق درباره برشکاری با آب

دانلود تحقیق درباره جوشکاری با جت آب

اختصاصی از کوشا فایل دانلود تحقیق درباره جوشکاری با جت آب دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 30

 

 

 

ماشینکاری

با جت آب

ماشین کاری با جت آب (water get machining – whm)

از آب برای برش استفاده می شود. آب با فشار زیاد در حدود 4000-2000 بار در یک مسیر پیوسته وارد منطقه ماشینکاری می شود که در اینجا عمل براده برداری توسط کار مکانیکی است زیرا آب بطور مکانیکی بیرون می آید. آب به عنوان ابزار برش استفاده می گردد. آب بعنوان ابزار برش در مسیر پیوسته و کنترل شده ای از نازل با مجرای ریز با سرعت معادل سه برابر سرعت صوت و فشار 2000 تا 4000 بار خارج می شود و به قطعه کار وارد می شود .

فرایند برش با آب خالص برای مواد با استحکام کم مثل کاغذ فایبر گلاس و مقوا بکار می رود به این روش ماشینکاری هیدرودینامیک یا برش با ماایع گفته می شود.

موقعی ک نیروی موضعی ذره ای سیال از مقاومت پیوندهای ریز ساختار ماده بیشتر باشد باعث جدائی اتمها مولکولهای ماده گردیده و سایندگی یا برش تحقق می یابد.

جت آب قادر به شکست پیوندهای فلزات ،پلاستیکها ،چرم فگرافیت ،فایبر گلاس ،تیتانیم و مواد مرکب کامپوزیت می باشد . جت آب برای مواد نرم و محکم بکار برده می شود و مانند edm محدودیت ندارد . عمل برش با سرعت بسیار بالایی صورت می گیرد و به هیچ وجه ماده خیس نمی شود حتی کاغذ و یا گوجه فرنگی و یا کیک با این روش براده برداری می شوند یعنی عرض براده برداری خیلی کوچک است.

جنس نازل یاقوت است زیرا نسبت به سایش خیلی مقاوم است . ماشینهای واتر جت طوری ساخته شده اند که قابلیت کنترل چندین محور را در چندین جهت دارند بنابر این ماشینکاری نه تنها شکل های ساده بلکه شکلهای پیچیده نیز با ان امکان پذیر است.

تاریخچه برش با آب

سال 1900 میلادی کارگرهای یک نیروگاه بخار مشاهده کردند بخار خارج شده از سوراخ دسته های جارو را برش می دهد.

عدم آلودگی محیط زیست حسن این دستگاه است.

مزایای برش با آب

برش یک بعدی – عرض برش انقدر کم است که ما می توانیم برش را یک بعدی فرض کنیم .

فرایند بدون پلیسه است.

قابلیت تکرار زیاد است . مسئله فرسایش ابزار را نداریم . یعنی در مدت زیادی ما یک کاری را می توانیم انجام دهیم .

آلودگی محیطی نداریم . چون تمام ذرات معلق همراه با آب خارج می شود . در برخی مواد آزبست و سیمان خیلی خوب است .

برای محیطهای قابل اشتغال و انفجار مناسب است .

ابزار مورد استفاده که آب است ارزان و در دسترس است .

با توجه به آنکه مقدار اب در ساعت 200 الی 150 لیتر است و خود آن مقدارکمی است ولی بازهم آن قابل بازیابی است.

کیفیت برش بالایی دارد.

در مواد نرم ایجاد لهیدگی و یا تغییر فرم نمی دهد.

آلودگی صوتی حداقل مقدار خود را دارد.

تجهیزات آن در فاصله دو برابر از محل کار قرار دارد. برش سه بعدی امکان پذیر است . این روش قابلیت اتوماتیک شدن زیادی دارد. چون تجهیزات آن دور از قطعه کار است پس cnc کردن آن خیلی راحت است و استفاده از رباتها امکان پذیر است . پارامترهای برش قابل تنظیم است . بطوری که حتی پارچه و یا کاغذ بریده شده خیس نمی شود.


دانلود با لینک مستقیم


دانلود تحقیق درباره جوشکاری با جت آب

تحقیق و بررسی در مورد پیرانش جت 50 ص

اختصاصی از کوشا فایل تحقیق و بررسی در مورد پیرانش جت 50 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 54

 

منبع فارسی :

مکانیک ترمودینامیک پیشرانش

نویسنده :

فلیپ هیل

کارل پیترسون

ترجمه :

کریم مظاهری

مهندس محمدعلی ایوبی

موسسه انتشارات علمی

منابع انگلیسی :

1) Constant, Edward w., .The origins of the Turbojet

Revolution. Baltimore: Johns Hopkins university press 1980.

2)Jones Glyn. The Jet Pioneers. London : Methuen 1989

مقدمه :

1903 کارولینای شمالی، منطقه کیتی هاوک : نخستین پرواز هواپیما در جهان، ماشین پرواز معروف برادران رایت نخستین هواپیمایی بود که انسان را از سطح زمین بلند کرد.

ارویل رایت، در حالی که روی بال زیرین به سمت جلو خوابیده هدایت نخستین هواپیما را بر عهده دارد. در این پرواز که در ارتفاع یکی دو متری از سطح زمین انجام شد و تنها 12 ثانیه طول کشید حدود 40 متر قبل از نشستن به زمین طی گردید.

اصول پیرانش جت

هدف از پیرانش جت و روشن نبودن اصول آن سوالاتی را ایجاد می کند :

به هنگام تخلیه موتور جت یا موشک در خلاء آیا رانش می تواند اعمال شود؟

آیا موشک سریعتر از سرعت گازهای خروجی از شیپوره موشک می تواند به جلو رانده شود؟

آیا موشک می تواند بار مفیدی را به فضا ببرد؟

پاسخ به این سوالات بوسیله آزمایش داده شده است و نظریه پیرانش جت که اکنون کاملاً تدوین شده است و مورد قبول همگان است. با وجود این از آنجا که این نظریه ؟؟؟؟؟؟؟؟ درک رفتار موتورهای واقعی است و امکان بهبود آنها را فراهم می سازد جا دارد به دقت موشکافی شود.

* نمونه های بسیاری در طراحی موتورهای هواپیما و موشک می توان یافت که ایجاد بهترین فن آوری ممکن اقتصادی می باشد. این موتورها نه تنها انگیزه ای قوی به طراح می دهد تا از همه ی روش های ممکن برای ساختن موتورهای پرقدرت، کارا، بادوام و ایمن استفاده کند بلکه ابداع و فن آوری های جدید را نیز سبب می شود.

از این رو در خلال دهه های اخیر پیشرفت های شگرفی در تکنیک های طراحی و همچنین مواد و روش های ساخت بوجود آمده است.

* قبل از توضیح اصول پیرانش جت :

در پروازهای پرسرعت، موتورهای جت برتری دارند نسبت به موتورهای دیگر جهت استفاده.

و برای پروازهای طولانی به اعماق فضا از موشک های غیر شیمیایی استفاده می گردد.

درک مفهوم پیرانش جت

بررسی لوله ی شکل 1-1. بخش (الف) لوله بسته ای را با سطح مقطع Ai نشان می دهد ؛ فشار درونی P0 و فشار بیرونی (محیط) Pa است. روشن است که نیروهای فشاری درونی و بیرونی در جهت x در تعامل اند و هیچ نوع رانش خالصی بوسیله ی سیال درونی یا اتمسفر بیرونی بر


دانلود با لینک مستقیم


تحقیق و بررسی در مورد پیرانش جت 50 ص

تحقیق در مورد آزمایش ضربه جت آب 66 ص.

اختصاصی از کوشا فایل تحقیق در مورد آزمایش ضربه جت آب 66 ص. دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تحقیق درباه آزمایش ضربه جت آب 66 ص.
با فرمت word
قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات : 67
فرمت : doc

عنوان آزمایش:
آزمایش ضربه جت آب
هدف آزمایش
هدف از این آزمایش بررسی نیروی وارده از یک جت آب به موانع ساکن و مقایسه آن با قوانین ممنتم است.
تعریف جت سیال
جریان سریع یک سیال که یک نیروی F می‌کند را جت سیال می‌گویند. کاربرد آن در توربین است .
تئوری آزمایش
برای یک جت سیال به طور کلی می‌توان به معادله ممنتم را به این صورت نوشت:

- نیروی جت سیال
- چگالی سیال
- دبی حجمی سیال
- سرعت اولیه خروجی
- سرعت برخورد سیال با مانع
a- برای یک مانع تخت داریم:


b- برای مانع نیم‌کره داریم:


شرح دستگاه
دستگاه آزمایش شامل یک فواره (جت قائم) است که در داخل یک استوانه‌ی شفاف پلاستیکی قرار دارد در مقابل جت موانع شکل نیمکره، صفحه‌ی مسطح یا صفحه‌ی شیب‌دار قرار می‌گیرد که نیروی وارده بر آن از طرف آب به وسیله اهرم‌بندی روی دستگاه تغییر است وزنه‌ای که برای متعادل کردن به کار می‌رود 540 گرم جرم دارد قطر خروجی جت 10 میلی‌متر است و فاصله‌ی محور تا محور مانه 240 میلی‌متر است فاصله‌ی افشانک تا محل برخورد موانع 65 میلی‌متر است.





روش آزمایش
1- دستگاه باید کاملاً تراز باشد
2- صحفه‌ی مسطح با نیم‌کره را درمکان خود نصب می‌کیم و وزینه‌ی روی اهرم را مقابل عدد صفر خط‌کش قرار می‌دهیم و به وسیله پیچ تنظیم فنر اهرم را در حالت افقی متعادل می‌کنیم به طوری که خط‌کش تراز شود.
3- پمپ دستگاه را روشن کرده و در دبی‌های مختلف نیروی وارد به مانه را اندازه‌گیری می‌کنیم و جدول زیر را پر می‌کنیم.
برای مانع تخت



















برای مانع نیم‌کره













4- شیر خروجی پمپ را بسته و سپس پمپ را خاموش می‌کنیم.
5- خواسته‌های آزمایش

ابتدا رابطه علمی نیرو را به دست می‌آوریمک
a- وقتی که جت خاموش است

b- وقتی که جت روشن است

رابطه علمی نیرو

حال نتایج و محاسبات را در دو جدول جداگانه برای موانه نیم‌کره و تخت مانند زیر می‌نویسم:
برای مانع تخت























نمونه محاسبات


نیروی تئوری



نیروی علمی


درصد خطا =







برای مانع نیمکره









image

لینک دانلود آزمایش ضربه جت آب 66 ص. پایین


دانلود با لینک مستقیم


تحقیق در مورد آزمایش ضربه جت آب 66 ص.